Làm tàu điện 1 ray: Cần thận trọng!

Sau khi diễn ra tại Hà Nội vào tháng 7, hội thảo “Tàu điện một ray trong quy hoạch giao thông đô thị” do Công ty Xây dựng Vinaconex đề xuất tiếp tục được tổ chức tại TPHCM sáng 26/8 với nhiều tham luận sôi nổi của các kiến trúc sư, nhà quy hoạch.

 

 

 

Lợi thế đầu tiên phải kể đến của TMR so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian cả chiều cao và chiều đứng. Cụ thể, trên các tuyến đường giao thông có thể sử dụng dải phân cách giữa đường để xây cột trụ.

 

Cột trụ này có đường kính khoảng 1m, cao chừng 4,5m để đỡ hai ray tàu theo chiều đi và về. Khoảng cách giữa hai trụ là 30m, diện tích chiếm đất mỗi trụ từ 1 - 2m2. Các toa tàu điện bánh lốp sẽ chạy trên đường ray làm bằng dầm bê tông dự ứng lực với vận tốc trung bình khoảng 60 - 70 km/giờ.

 

Thời gian thi công cũng nhanh hơn do việc chôn cất và lắp dầm khá đơn giản, lại ít ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác. TMR có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, vượt lên trên cầu vượt hay hạ ngầm tùy theo từng khu vực.

 

Chi phí đầu tư của TMR theo tính toán dựa trên công nghệ của Mỹ khoảng 8 triệu USD/km, rẻ chỉ bằng 1/5 - 1/6 so với suất đầu tư tàu điện hai ray là từ 40 - 50 triệu USD/km.

 

Ông John Robert Mucha, Phó Chủ tịch Urbanaut INC Hoa Kỳ cho biết, với những ưu thế về công nghệ và giá cả, TMR là lựa chọn của nhiều TP đang phát triển. Hiện thế giới có khoảng 80 hệ thống đang hoạt động và 40 cái khác đang xây dựng.

 

 

 

Tuy nhiên, các chuyên gia trình bày tham luận tại hội thảo đều lên tiếng “nhắc nhở” phải thật sự cận trọng và cân nhắc khi làm đường một ray.

 

Ông Khuất Việt Hùng - Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT, Đại học GTVT Hà Nội cho rằng: “Chúng ta phải cân nhắc tại sao ở một số nơi trên thế giới hệ thống TĐMR rất hiệu quả nhưng một số nơi nói đến TĐMR là người ta chỉ nghĩ đến một thứ đồ chơi”.

 

Từng tham gia các dự án cao tốc ở nhiều nước như Trung Quốc, Singapore, Canada… TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh đến vấn đề thiết kế tổng thể khi xây dựng TMR.

 

Về chi phí xây dựng không đơn thuần là giá trị trên từng km ray mà theo phải tính đến nhiều chi phí như thiết kể điểm tạm dừng, cầu thang lên xuống và có thể là thang máy cho người tàn tật… Giá trị xây dựng thấp chưa phải là yếu tố hàng đầu mà để phương tiện công cộng đó hiệu quả phải tính đến hiệu suất sử dụng.

 

Ngoài ra, cần lưu ý đến mỹ quan đô thị. Hãy tưởng tượng, hành khách có thể nhìn thấy quần áo bay phấp phới trên lan can hay nhìn thẳng vào sinh hoạt của các gia đình.

 

Đặc biệt “TMR chạy qua nhà thờ Đức Bà hay các công trình văn hóa của TP thì còn gì là cảnh quan khu vực”, ông trăn trở. Vì thế, khi duyệt thiết kế các tuyến, nhà quy hoạch phải hết sức lưu tâm đến vấn đề này.

 

TS. Nguyễn Hữu Nguyên (Bộ Kế hoạch & Đầu tư) đặt vấn đề về văn hóa, lối sống của người dân Sài Gòn cũng có thể là một rào cản đối với TMR.

 

Ông Nguyên phân tích, TPHCM là một TP thương mại nhiệt đới, người tham gia giao thông rất ngẫu hứng như lối sống ngẫu hứng của họ. Thích là mọi người có thể gọi nhau đến quán này quán nọ để gặp mặt nên việc di chuyển theo các tuyến cố định là không phù hợp.