Chống kẹt xe tại TPHCM: Cấm xe máy sẽ lợi bất cập hại?

Ngày 1/3, Ủy ban MTTQVN TPHCM tổ chức hội nghị phản biện xã hội dự thảo đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố.

Đề án đưa ra tới 36 giải pháp được sắp xếp theo các nhóm, theo thứ tự ưu tiên kèm theo trách nhiệm của các cơ quan và nguồn lực thực hiện. Đáng chú ý, trong đó có giải pháp thí điểm triển khai bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến đường, thực hiện đồng bộ với các giải pháp quản lý nhu cầu đi lại như thu phí vào trung tâm thành phố.

Việc hạn chế và tiến đến cấm xe máy vào trung tâm thành phố (các quận 1, 3, 5 và 10) được thực hiện trong giai đoạn 2026-2030.

Bên cạnh đó, thành phố cũng hạn chế phương tiện ô tô đăng ký mới, kết hợp với xe có biển số tỉnh lưu thông vào trung tâm thành phố theo lộ trình. TPHCM sẽ triển khai sắp xếp giờ làm việc, giờ học lệch ca nhằm giảm bớt lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm.

Ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc Sở GTVT TP, cho biết diện tích đất dành cho giao thông khiêm tốn, chưa tới 10%, thấp so với tiêu chuẩn một đô thị. TPHCM có hơn 90% người dân sử dụng xe gắn máy, giải pháp đưa ra tác động ngay tới người dân, do đó cơ sở khoa học phải chắc chắn, giải pháp khả thi. Mục tiêu đề án là người dân tham gia giao thông công cộng đảm bảo đi lại thuận tiện và góp phần giảm tai nạn giao thông.

Tại hội nghị, chuyên gia, nhà khoa học bày tỏ sự đồng tình với ý nghĩa, mục tiêu của đề án, song băn khoăn về các giải pháp của đề án, đặc biệt trong bối cảnh phần lớn người dân thành phố sử dụng phương tiện cá nhân và chủ yếu là xe gắn máy.

Theo Kỹ sư Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng TP, phải chỉ ra được những vấn nạn từ xe máy để thấy lợi ích của giao thông công cộng như: tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, cướp giật…

PGS. TS Phan Thị Hồng Xuân cho biết nhu cầu người dân là quan trọng chứ không phải ý chủ quan của cơ quan chức năng “là muốn như vậy”. Thói quen của người dân là đi xe máy tự làm chủ, linh động do đặc thù công việc.

Do đó, cần đánh giá kỹ nhu cầu của người dân khi triển khai đề án. “Mồi câu phải phù hợp với cá chứ không phải là người đi câu”, bà Xuân ví von.

Trong khi đó, nhìn từ góc độ pháp lý, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM đặt vấn đề: “Mục tiêu đề án là hạn chế xe máy lưu thông 4 quận trung tâm liệu có khả thi không?”

Theo luật sư Hậu, TP có trên 8 triệu xe gắn máy và chiếm hơn 90% lượng phương tiện, vì đây là phương tiện chính yếu của người dân. Trong khi đó, hạ tầng giao thông còn hạn chế thì liệu còn vài năm nữa giao thông công cộng có đáp ứng được nhu cầu đi lại.

“Thành phố có nhiều đường nhỏ, hẻm, nhiều khu dân cư tập trung lâu đời chỉ có xe máy mới luồn lách được, thích ứng được… do đó việc thay thế phương tiện như thế nào cho phù hợp?”, ông Hậu đặt vấn đề.

Cũng theo luật sư Hậu, việc hạn chế xe máy, ở góc độ nào đó ảnh hưởng tới tự do của người dân và có bị coi là xâm phạm quyền công dân?

“Thay vì cấm thì chính quyền cần có giải pháp cho người dân thấy xe máy là không phù hợp so với sử dụng phương tiện khác. Làm sao mang đến sự tự nguyện”, ông Hậu nói.

Theo ông, việc phân bổ dân cư không đồng đều, mọi hoạt động kinh tế chủ yếu ở khu trung tâm, nên giải pháp đưa ra chỉ là phần ngọn mà chưa giải quyết được gốc vấn đề. Thành phố cần có chính sách chuyển hoạt động kinh tế ra khu ngoại thành để thay đổi nhu cầu đi lại, góp phần giải quyết bài toàn giao thông.

Đồng ý với quan điểm của luật sư Hậu, PGS. TS Nguyễn Minh Hòa cho rằng đề án cần đặt trong bối cảnh xã hội của thành phố để giải quyết thấu đáo chứ không thể “muốn cấm là cấm”.

Theo ông, thành phố cần chú trọng vấn đề quy hoạch, kéo giãn dân cư ra khu vực ngoại thành để san sẻ với khu vực trung tâm đang đảm nhận quá nhiều hoạt động, đặc biệt là dịp lễ hội người dân cứ dồn vào trung tâm. Giải quyết vấn đề dân cư sẽ giúp giải quyết bài toán giao thông.

Ngoài ra, theo TS Hòa, đề án cần có những đề xuất mạnh mẽ để giải quyết vấn đề xe máy. Mỗi năm thành phố tăng hơn 200.000 dân và một lượng xe máy được sử dụng.

“Người dân biết xe máy có hại nhưng không có sự lựa chọn khác. Tôi không tin 10 năm nữa bỏ được xe máy. Đây là bài toán khó”, ông Hòa nói.

Theo TS Huỳnh Thế Du (Đại học Fulbright Việt Nam), nếu thông điệp cấm xe máy được đưa ra thì khả năng đằng nào thành phố cũng thua là rất cao. Thông điệp này có khả năng sẽ đẩy nhanh xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô - nguyên nhân chính làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn.

“Nếu chính sách có hiệu lực thực sự trong khi hệ thống giao thông công cộng không thể đáp ứng nhu cầu thì một phần lớn người đi xe máy hiện tại sẽ chuyển sang ô tô và tình trạng giao thông của thành phố sẽ tệ đi rất nhiều. Trái lại, nếu chính sách này không có hiệu lực thì làm gia tăng tâm lý coi thường chính sách của người dân. Do vậy, thành phố nên hết sức cân nhắc thông điệp này vì rất dễ lợi bất cập hại”, ông Du cảnh báo.

Cũng theo TS Du, đối với giao thông đô thị, phụ thuộc vào ô tô đang là một trong những vấn đề đau đầu hay nói mạnh hơn là cơn ác mộng của nhiều thành phố trên thế giới. Do vậy, xu hướng đưa ra các chính sách giảm dần sự phụ thuộc vào ô tô đang ngày một mạnh mẽ hơn.

TS Du phân tích, dự kiến theo kịch bản của hiện trạng phát triển thì đến năm 2030, thành phố có 847.000 ô tô và 9,6 triệu xe máy. Như vậy, diện tích đường cần thiết cho hơn 500.000 ô tô tăng thêm sẽ tương đương với hơn 2 triệu chiếc xe máy.

Theo dự thảo đến năm 2030, lạc quan nhất thì giao thông công cộng sẽ đáp ứng 36,8% nhu cầu đi lại. Khu vực trung tâm tỷ lệ sẽ cao hơn. Giả sử khu vực dự kiến cấm xe máy, tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng kết hợp với đi bộ lên đến 60% thì 40% sẽ là ô tô. Như vậy, diện tích đường cần thiết ở đó tăng ít nhất là 50%.

Nhìn cả thành phố, giả sử 25% số xe máy hiện có được chuyển sang ô tô thì diện tích đường chiếm dụng bằng 8,5 triệu xe máy. Cộng với dân số tăng thêm và trừ số chuyển sang giao thông công cộng thì nhu cầu diện tích đường trong khu vực hiện hữu của thành phố sẽ tăng hơn 50%.

Thực tế, ở các khu vực hiện hữu của thành phố, nhất là khu vực trung tâm, khả năng có thể mở thêm đường là rất thấp (giai đoạn 2011-2017 chỉ tăng 0,3%/năm). Như vậy, giao thông của thành phố có khả năng như thế nào là không khó hình dung.

Quốc Anh