Cân trọng tải xe: Tài xế cũng đỡ mất phí “bôi trơn”!

Lâu nay, vận tải hết sức ngu dốt và cạnh tranh vô lối, đáng lẽ phải cạnh tranh phải bằng chất lượng vận tải, đi đến nơi về đến chốn, bảo đảm an toàn hàng hóa thì lại đi cạnh tranh bằng cách giảm giá cước nên phải chở quá tải (cước phí không phản ánh giá thành vận tải). Khi cạnh tranh bằng cách giảm cước phí, chủ hàng đương nhiên là được lợi, người tiêu dùng cũng muốn rẻ, khi chở quá tải thì nhà xe lại phải chi phí “đen” cho ông cảnh sát, thanh tra giao thông.

Xe quá tải phá hỏng đường sá, gây mất trật tự an toàn giao thông, gây tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, bản thân người tài xế cũng phải chịu nhiều áp lực khi chở hàng quá tải nên lái xe không an toàn. Việc chở quá tải là hành vi cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường vận tải. Thậm chí khi chạy quá tải các tài xế còn phải làm luật với các chốt cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông gây nên sự nhũng nhiễu, làm tăng tiêu cực trong xã hội…

Các doanh nghiệp vận tải có gặp khó khăn, vướng mắc gì khi việc cân trọng tải được triển khai đồng loạt trên toàn quốc không, thưa ông?

Không có gì gây cản trở, không có khó khăn vướng mắc cho doanh nghiệp cả khi kiểm soát trọng tải, các doanh nghiệp cứ đủ tải là chạy tốt thôi. Ngược lại, chở quá tải thì mới phải trốn lui trốn lủi, phải chi phí cho cảnh sát giao thông, ông cứ chở đúng tải thì không ai dám động đến cả.

Chúng tôi kiến nghị Nhà nước phải làm thật quyết liệt và không được nhu nhơ, vì nếu làm nhu nhơ thì coi như vứt đi. Việc cân trọng tải xe được rất nhiều cái lợi: xe cộ đảm bảo tốt, giao thông an toàn, hạ tầng đường sá không bị hư hỏng, không phải để ý đến chi phí “bôi trơn” trên đường…

Việc hàng hóa ở một số điểm bị dồn ứ khi đồng loạt kiểm tra tải trọng tải xe, vậy theo ông là do họ cố tình “né” trạm cân, chống đối lại quy định hay vì lí do nào khác?

Không ai chống đối quy định của Nhà nước, nhưng thói quen lâu nay của chủ phương tiện là coi thường luật pháp và khi có quy định kiểm soát trọng tải xe thì chủ hàng ép chủ xe, nói đúng hơn là ở đây chủ hàng và chủ phương tiện không thỏa thuận được với nhau về giá cước vận tải nên dẫn đến hàng hóa của họ bị ùn ứ.

Nhưng từ khi triển khai cân trọng tải xe thì giá cước vận tải cũng đồng loạt tăng, ông nhìn nhận như thế nào về diễn biến này?

Giá cước vận tải hàng hóa tăng lên là chuyện đương nhiên, tùy từng loại hàng hóa. Bởi lâu nay các chủ phương tiện cạnh trạnh bằng cách giảm giá cước nhưng lại chở gấp đôi, gấp ba lần thiết kế của xe, còn bây giờ thì phải chở đúng trọng tải nên họ phải tính lại giá cước. Thực tế mức cước vận tải hàng hóa tăng như thế nào là do thị trường quyết định, do thỏa thuận của chủ hàng và chủ xe.

Ông đánh giá như thế nào về tình hình cân xe từ 1/4 đến nay?

Theo số liệu tổng hợp của Tổng Cục đường bộ thì có khoảng 20 tỉnh thành làm rất tốt, rất quyết liệt 24/24h và chưa có hiện tượng tiêu cực xảy ra tại các tỉnh thành này, còn khoảng 13-14 tỉnh làm còn hời hợt, cũng có khoảng 20 tỉnh khác thì chưa làm gì, chưa triển khai cân trọng tải xe.

Tôi cho rằng việc các tỉnh chưa triển khai cân trọng tải xe là do lợi ích nhóm của họ, họ muốn để cho vận tải lộn xộn để mỗi anh được xà xẻo một ít, rồi tất cả dồn lên phá nát những con đường. Chúng tôi đã có kiến nghị với Bộ Giao thông Vận tải báo cáo lên Thủ tướng đề nghị Thủ tướng phê bình, cảnh cáo những tỉnh chưa làm.

Việc cân trọng tải xe khi làm tới nơi tới chốn, làm quyết liệt sẽ đem lại hiệu quả rất tích cực. Tôi tin Bộ trưởng Đinh La Thăng sẽ làm quyết liệt và sẽ cho thấy kết quả tốt từ việc kiểm soát trọng tải xe.

Ông Khuất Việt Hùng - Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải: Tạo một thị trường vận tải tích cực

Hạ tầng đường bộ bị thiệt hại như thế nào do vấn nạn xe quá tải?

Ở Indonesia họ có cách tính tuổi thọ đường được 10 năm theo quy định nhưng vận tải quá tải khiến cho tuổi thọ đường chỉ còn 2 năm là đã phải sửa chữa lớn, bình thường đường sau 5 năm phải làm lại mặt một lần, nhưng với đường có xe quá tải chạy thì chỉ 1 năm làm phải làm lại mặt rồi.

Như vậy, nếu tính toán thì việc đầu tư một con đường với số tiền nghìn tỷ đồng để sử dụng trong 10 năm nhưng xe quá tải phá hỏng đường chỉ còn tuổi thọ 2 năm thì chúng ta đã mất đi 800 tỷ đồng, tức là chúng ta đã đánh mất 80% giá trị con đường chỉ vì xe chạy quá tải, ở đây còn chưa tính tới tai nạn giao thông và chưa tính tới việc bóp chết các lĩnh vực vận tải lành mạnh khác như đường thủy, đường sắt…

Theo ông, cần phải làm gì và có giải pháp nào để giải quyết vấn đề ùn ứ hàng hóa như hiện nay?

Dồn ứ xảy ra đối với hàng hóa tiểu ngạch, xe vận chuyển hàng rời, nhưng vận tải hàng hóa bằng container không bị ảnh hưởng, các đơn vị vận tải khối lớn cũng không gặp khó khăn gì. Sự dồn ứ này không thể kéo dài và sẽ có sự điều chỉnh.

Giải pháp để không xảy ra ùn ứ hàng hóa ở đây là kết hợp các loại hình vận tải, thay vì chở hàng bằng đường bộ từ TPHCM ra Bắc thì chuyển sang vận tải đường sắt hoặc đường biển; thay vì chở hàng từ Hải Phòng lên Lào Cai bằng đường bộ thì chuyển tải sang đường sông, đường sắt… Tuy nhiên, thời gian và giá cả vận chuyển hàng hóa cũng khác nhau theo các loại hình vận tải, bởi thế chủ hàng phải có sự tính toán và điều chỉnh lại lịch trình vận chuyển hàng hóa của mình.

Ông tin tưởng việc đồng kiểm soát chặt chẽ vấn đề quá tải sẽ giải quyết được tình hình của đường bộ?

Đã quá lâu rồi chủ hàng và toàn bộ nền kinh tế có một thói quen là kinh doanh, sản xuất, định giá dựa trên vận tải quá tải của đường bộ, vì vậy việc siết tải trọng xe tham gia giao thông đường bộ là cách để tạo ra một thị trường vận tải tích cực hơn, khi đó tàu trên biển có hàng để chở, đường sắt không sợ đìu hiu, vận tải đường sông phục hồi trở lại, người lái xe tải thong thả hơn, giao thông an toàn hơn, hạ tầng đường bộ được bảo vệ…

Lúc này rất cần các chủ hàng và đơn vị kinh doanh vận tải phải ngồi lại với nhau để đưa ra phương án vận tải tối ưu, đó là kết hợp nhiều phương thức vận tải để giảm giá mà không vi phạm, tạo ra một thói quen vận tải lành mạnh.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Châu Như Quỳnh