Cách nào thu hút đầu tư Vành đai 4 TPHCM?

Sau Vành đai 3 TPHCM, Vành đai 4 TPHCM là siêu dự án chiến lược được kỳ vọng khơi thông "mạch máu" giao thông phía Nam. Công trình vẫn đang ở những bước định hình, hoàn thiện hồ sơ trước khi trình các cấp. 

Những tác động của Vành đai 4 đến sự phát triển của vùng cũng như việc áp dụng hình thức PPP với số vốn lớn chưa có tiền lệ sẽ được phân bổ ra sao là nội dung xoay quanh cuộc phỏng vấn của Dân trí với TS Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng.

Dành hơn 25 năm nghiên cứu, "lăn lộn" với không ít dự án lớn nhỏ của Đông Nam Bộ, TS Trần Du Lịch thường có nhiều góp ý, phản biện trong quá trình quy hoạch chiến lược, phát triển TPHCM. Ông Lịch hiện là thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia, đồng thời là thành viên tổ chuyên gia đắc lực của Hội đồng cố vấn dự án Vành đai 3 TPHCM.

Tồn tại lớn nhất của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong thời gian qua là điểm nghẽn hạ tầng giao thông kết nối nội vùng.

Nhu cầu giao thương và phát triển rất lớn, nhưng Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang đối mặt với sự hạn chế về hạ tầng. Trong bối cảnh này, đường Vành đai 4 TPHCM hình thành sẽ có tác động ra sao, thưa ông?

- Tôi thường xuyên đi công tác miền Bắc và chỉ mơ vùng kinh tế trong điểm cả nước như phía Nam có được hạ tầng giao thông như vậy. 

Trong hệ thống giao thông có kết nối nội vùng và liên vùng. Song tồn tại lớn nhất trong thời gian qua của vùng lại là điểm nghẽn hạ tầng giao thông kết nối nội vùng. Trước mắt từ nay đến năm 2030, chúng ta chỉ mới giải quyết được kết nối nội vùng. 

Với chiều dài hơn 200km, Vành đai 4 TPHCM không chỉ dừng ở kết nối vùng Đông Nam Bộ mà còn cả khu vực Tây Nguyên. Đây là đường giao thông mang tính chiến lược, gắn kết toàn bộ tiềm năng phát triển của vùng, đặc biệt là vành đai công nghiệp Long An, Bình Dương, Bình Phước về Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Điểm đầu của đường Vành đai 4 khi nối từ tỉnh Bình Dương vào TPHCM là đoạn cắt qua bờ sông Sài Gòn (khu vực đường Bàu Lách giao với tỉnh lộ 15, huyện Củ Chi) (Ảnh: Hải Long).

Vành đai 4 TPHCM hình thành có vai trò kết nối vành đai công nghiệp đô thị vùng với cảng biển số 4, cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng biển trên sông Đồng Nai, sông Xoài Rạp, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong tương lai.

Ngoài ra, hiện nay, các đường cao tốc kết nối đang được triển khai, Vành đai 3 đang thi công, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu cũng được thúc đẩy về đích sớm kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải. Sắp tới, nhiều dự án triển vọng khác sẽ xây dựng là cao tốc TPHCM - Mộc Bài, TPHCM - Thủ Dầu Một, Bình Phước.

Hệ thống này mới đủ sức kích thích phát triển hệ thống giao thương quốc tế ở cảng biển số 4 với hệ thống logistics nội địa, tạo ra đột phá về phát triển cơ cấu kinh tế vùng.

Hiện nay, TPHCM và 5 địa phương đang trong quá trình xây dựng báo cáo, chuẩn bị nội dung trình cấp thẩm quyền phê duyệt dự án. Đây là bước rất quan trọng để có thể đón đầu, thi công nối tiếp sau khi hoàn thành đường Vành đai 3 TPHCM, và một số đường cao tốc khác.

Dự án Vành đai 4 có tổng vốn rất lớn, vậy có cách nào để thu hút doanh nghiệp tham gia đầu tư?

- Về phương thức đầu tư, phương án 1 là các tỉnh, thành là cơ quan có thẩm quyền triển khai các dự án tại mỗi địa phương, đáp ứng tiến độ khởi công năm 2025 và hoàn thành năm 2028. Phương án 2 là gộp toàn bộ tuyến Vành đai 4 thành một dự án để thực hiện. Nhưng phương án này sẽ dẫn đến tổng mức đầu tư rất lớn, kéo dài thời gian chuẩn bị và khó đáp ứng tiến độ đề ra.

Thực tế, tôi cho rằng dự án Vành đai 4 TPHCM nên tách kinh phí đền bù, giải tỏa riêng và kinh phí xây dựng riêng. Ví dụ Nhà nước lo chuyện đền bù giải tỏa, nhà đầu tư sẽ lo chuyện xây dựng, thu phí…

Tôi tin với tiềm năng vùng hiện nay, chúng ta hoàn toàn có thể làm được chứ không phải vì hơn 200km quá dài, vốn lớn mà khiến việc đầu tư trở nên bế tắc.

Mỗi dự án chúng ta sẽ có những tính toán khác nhau, tuy nhiên phương thức TOD (là mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) kết nối giao thông để đấu giá quỹ đất xung quanh, tăng nguồn vốn cho dự án cũng là một khả năng. Mục đích là cân đối phần vốn nhà đầu tư bỏ ra tương đối hợp lý, như vậy mới thu hút họ được.

Ví dụ nhà đầu tư thu hồi vốn ở mức thấp cũng trong vòng 20 năm sẽ phù hợp hơn. Tôi cũng cho rằng chúng ta đang ở bước khởi đầu của dự án. Phương án tài chính sẽ còn tùy thuộc vào quá trình xây dựng, tính toán của các nhóm tư vấn trong tương lai. Và chúng ta cũng sẽ có nhiều cách hơn để làm cho vùng này.

Theo chuyên gia, trường hợp không tìm được nhà đầu tư, ngân sách cũng chỉ có thể tham gia 50%, vậy có cách nào để triển khai dự án?

- Tôi cho rằng trong quá trình nghiên cứu sẽ còn rất nhiều phương án tài chính. Tuy nhiên có thể suy nghĩ đến phương thức đầu tư tạo thêm vốn. Điển hình phương thức đang được nghiên cứu áp dụng cho Vành đai 3 đó là khai thác quỹ đất TOD lấy giao thông làm trung tâm, kết nối với các đô thị tạo ra nguồn thu mới. Khi đó, chúng ta tính toán làm sao để hấp dẫn nhà đầu tư nếu thực hiện theo hình thức BOT (đối tác công - tư). 

Nên tách kinh phí đền bù, giải tỏa và xây dựng riêng. Nhà nước có thể lo chuyện đền bù giải tỏa, nhà đầu tư sẽ lo chuyện xây dựng, thu phí

Như vậy, vốn Nhà nước là một phần và tăng cường thêm hình thức kết nối TOD để tạo ra nguồn đấu giá từ quỹ đất xung quanh cũng là một cách.

Ông đánh giá thế nào về tỷ lệ vốn tham gia của các tỉnh, thành so với tiềm lực nội tại?

- Dự án đi qua các tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Long An và TPHCM. Trong đó, tỉnh Long An có phạm vi đi qua lớn nhất với 71km, TPHCM dài 17km, Đồng Nai dài 45km, Bình Dương dài 49km và Bà Rịa - Vũng Tàu khoảng 18km.

Đối với tỷ lệ tham gia vốn của các địa phương, Hội đồng điều phối vùng chắc chắn sẽ có sự cân đối cho phù hợp. Chúng tôi không cho rằng sẽ chia nhỏ dự án ra để địa phương tự lo từng phần của mình. Giai đoạn này vẫn mới là nghiên cứu, tính toán.

Vì ngoài giới hạn về nguồn lực kỹ thuật và quản lý dự án lớn, địa phương đứng ra làm đầu mối còn đòi hỏi phải có khả năng điều phối, có tầm ảnh hưởng đủ lớn để tác động lên các địa phương lớn như Bình Dương, TPHCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Mặt khác, vấn đề này tôi cho rằng cần có sự tham gia, chủ trì của Bộ GTVT, vì Long An hiện không phải thành viên của vùng Đông Nam Bộ.

Để dự án Vành đai 4 TPHCM được triển khai nhanh, đồng bộ, chúng ta rút kinh nghiệm gì từ quá trình thực hiện Vành đai 3 thưa ông?

- Đó là cần cơ chế đặc thù như Vành đai 3, đồng thời là sự phối hợp tốt giữa các tỉnh, thành với nhau. Với Vành đai 3, TPHCM là cơ quan đầu mối chủ trì, thì Vành đai 4 cũng cần một "nhạc trưởng" như vậy để có sự phối hợp đồng bộ giữa các địa phương.