Taxi truyền thống và Uber, Grab: "Cuộc chiến" có cân sức?

Cạnh tranh có cân sức?

Không phải bàn cãi nhiều về việc thị trường taxi đã trở nên cạnh tranh hơn rõ rệt kể từ sau khi có Grab/Uber, và người dùng được hưởng lợi nhiều từ điều đó.

Sự ưu việt về công nghệ cùng tiềm lực tài chính hùng hậu đã giúp Uber/Grab nhanh chóng chiếm lấy thiện cảm từ người tiêu dùng Việt, trước một bên là taxi truyền thống chậm cải tiến công nghệ, dịch vụ chưa tốt, giá thành cao hơn 20 – 30%.

Nhưng cũng phải vô cớ mà taxi truyền thống bức xúc. Trên thực tế, để có thể vận hành và hoạt động, taxi truyền thống phải chịu hàng loạt thuế, phí, chi phí đầu vào như hạ tầng, bến bãi, đồng hồ tính cước… Họ cũng phải chịu sự ràng buộc của 13 quy định về điều kiện kinh doanh như không được đi vào nhiều tuyến đường cấm trong giờ cao điểm, không được tự ý điều chỉnh giá cước, mua bảo hiểm cho hành khách trên xe…

Ngược lại, loại hình Grab và Uber đang thí điểm thực chất là taxi ứng dụng công nghệ. Thậm chí tại Đà Nẵng, dù không được cấp phép, Uber vẫn ngang nhiên hoạt động, quảng cáo ứng dụng. Còn tại Khánh Hòa, Grab bị tố công nhiên đón trả khách với nhiều chiêu trò núp bóng dù chưa được cấp phép.

Mức thuế mà Grab/Uber phải đóng cũng thấp hơn rất nhiều so với taxi truyền thống. Họ chỉ phải nộp về Ngân sách nhà nước mức thuế thu nhập doanh nghiệp tính trên doanh thu là 2%, so với mức 20% lợi nhuận của taxi truyền thống.

Ngoài ra, Taxi truyền thống phải nộp thuế GTGT 10% còn Grab, Uber chỉ chỉ bị áp thuế GTGT với mức 3% trên doanh thu, theo ông Nguyễn Đại Trí – Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Thuế (Bộ Tài chính) trả lời báo chí chiều ngày 11/10. Với chi phí đầu vào thấp hơn hẳn so với taxi truyền thống cùng tiềm lực tài chính hùng hậu, không có gì khó hiểu khi Uber/Grab chọn cách chạy đua về giá để thu hút người dùng, giành giật thị phần từ tay taxi truyền thống, dù nhiều khi họ có thể chịu lỗ với mức cước đó.

Cần sự điều tiết

Chắc chắn, để đối phó với những “ông lớn” nước ngoài, các hãng taxi truyền thống cần phải nhanh chóng đổi mới công nghệ, tổng đài, tăng chất lượng xe, cải thiện dịch vụ, thậm chí là liên minh với nhau để tăng năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, vai trò điều tiết của cơ quan quản lý nhà nước là không thể thiếu, để taxi truyền thống và Grab/Uber thực sự có thể cạnh tranh với nhau.

Dù hiện vẫn đang trong giai đoạn thí điểm, nhưng lượng xe Grab/Uber tại Hà Nội và TP.HCM đều tăng rất nhanh, gần gấp đôi so với cuối năm 2016, và vẫn tiếp tục tăng do chưa có bất cứ động thái hạn chế hay kiểm soát nào từ Bộ Giao thông Vận tải.

Giáo sư Dương Trung Quốc từng cảnh báo về nguy cơ “dư thừa hàng vạn lao động và xe” nếu Chính phủ chậm kết luận chủ trương cho phép hay không cho phép Uber/Grab hoạt động chính thức, với đà mở rộng tràn lan, tự phát hiện nay.

Nếu Việt Nam chọn hướng phát triển song song cả taxi truyền thống và Uber/Grab, thì đảm bảo quy hoạch hạ tầng giao thông, thu thuế đúng – đủ - công bằng, tránh bảo hộ ngược cho doanh nghiệp nước ngoài… sẽ là những bài toán đặt ra cho cơ quan quản lý để giải quyết bài toán cạnh tranh “không cân sức” giữa taxi truyền thống với taxi công nghệ.

Suy cho cùng, một thị trường chỉ có thể cạnh tranh lành mạnh, khi các đối thủ được đứng chung trên một sàn đấu và hưởng điều kiện “thi đấu” tương đồng mà thôi.

H.Tuấn