Sân bay quốc tế Hải Dương không là ý tưởng viển vông!

Phát triển hàng không hiện đại là xu thế chung tất yếu

 

Được biết vừa qua Hội quy hoạch kiến trúc đô thị có trình Chính phủ đề xuất xây dựng sân bay lớn nhất miền Bắc tại tỉnh Hải Dương, xuất phát từ đâu Hội có ý tưởng này, thưa ông?

 

Điều này hoàn toàn xuất phát căn cứ vào tình hình thực tế ở Việt Nam. Sân bay chúng ta có rất nhiều, đặc biệt ở miền Nam, hầu như mỗi tỉnh một sân bay, cá biệt có nơi có tới hai sân bay nhưng hầu hết là sân bay dân sự được cải tạo từ sân bay quân sự. Ngay cả những sân bay quốc tế lớn thì chúng ta hiện nay của chúng ta như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất cũng không phải là ngoại lệ. Do đó những sân bay này không đạt tiêu chuẩn của một cảng hàng không quốc tế. Trong khi đó, trong quy hoạch phát triển mạng lưới chiến lược hàng không Việt Nam không ai đề cập đến việc xây dựng một cảng hàngkhông quốc tế đúng nghĩa. Thậm chí, ngay trong dự báo của Bộ GTVT về hàng không cũng chỉ nói đến Nội Bài và một số sân bay đã có sẵn.

 

Cảng hàng không nó không đơn giản như bấy lâu nhiều người suy nghĩ là nơi máy bay đậu rồi cất cánh đâu mà cao hơn, nó là điểm chạm đầu tiên với thế giới và đóng vai trò là cái “ngòi” để phát triển.

 

Xuất phát từ cái nhìn phát triển tổng thể, nhiều vị lãnh đạo cũng đã có ý kiến như thế nhưng vạch ra phải làm như thế nào, quy hoạch ra sao thì chưa.

 

Hiện nay lưu lượng vận chuyển hành khách của các sân bay tại Việt Nam còn rất thấp, việc đề xuất xây dựng một sân bay có lưu lượng tới hơn 50 triệu lượt hành khách vào thời điểm này liệu có phù hợp không, thưa ông?

 

Đúng là lưu lượng vận chuyển hành khách của các sân bay nội địa với hơn 10 triệu lượt/năm, trong đó Nội Bài chừng 4-5 triệu , sân bay Đà Nẵng 1 triệu, Tân Sơn Nhất khoảng 5-6 triệu, là rất thấp. Tuy nhiên, cần phải nhìn nhận thế này, lượng hành khách đến hay đi không phụ thuộc vào sự lớn hay bé của quốc gia mà là do vị trí cũng như khả năng tiếp nhận hành khách của sân bay tại quốc gia đó.

 

Singapore chỉ vài triệu dân nhưng họ lại có sân bay quốc tế với lưu lượng mỗi năm đạt trên 30 triệu hành khách. Thái Lan đã có cảng hàng không Don Muong hàng năm đón hơn 30 triệu hành khách nhưng họ vẫn xây dựng tiếp cảng hàng không Suvarbabhumi dự kiến có thể thông 60-80 triệu lượt hành khách/năm với chi phí lên tới hơn 5 tỷ USD.

 

Rõ ràng phát triển hàng không hiện đại và xây mới các cảng hàng không tầm cỡ đang là xu thế chung tất yếu được cả thế giới coi trọng và phát triển. Lâu nay chúng ta thường nghĩ sân bay chỉ phục vụ cho một thành phố hay một khu vực địa lý hạn hẹp nào đó. Không phải, quan điểm mới của ICAO bây giờ là sân bay mang tính chất vùng, tức là, nếu ta có một sân bay tốt thì cả một vùng địa lý rộng lớn cùng hưởng lợi. Nó mang lại những giá trị rất lớn về kinh tế, đối ngoại và hội nhập.

 

Nội Bài chỉ là “bến” hàng không!

 

Dự kiến sân bay mới sẽ xây dựng trên một diện tích 2-3 nghìn ha, cấp cảng hàng không theo tiêu chuẩn 4F - tiêu chuẩn của ICAO. Số đường hạ cất cánh từ 2 đến 3. Loại máy bay hoạt động chủ yếu là B-474-400 và A80.   Đây sẽ là cảng hàng không đầu tiên ở Việt Nam đạt tiêu chuẩn cao nhất của thế giới, với đầy đủ các khu kỹ thuật khác như radar, ACC, đài dẫn đường không lưu, hệ thống tiếp xăng dầu…

Chắc ông cũng biết xung quanh vấn đề này đã có nhiều ý kiến đặt ra: nếu muốn có một cảng hàng không đạt tiêu chuẩn cao của thế giới, tại sao chúng ta không tính tới phương án mở rộng cảng hàng không Nội bài hiện nay mà phải xây mới vừa tốn kém vừa mất nhiều thời gian?

 

Chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ mới đưa ra đề xuất xây dựng sân bay lớn nhất miền Bắc tại Hải Dương vì Nội Bài không đủ tiêu chí những chúng tôi mong muốn. Như tôi đã nói, cảng hàng không cũng như một cảng biển, vị trí là điểm quyết định rất lớn đến lượng người đến và đi. Anh có thể có một sân bay rất hiện đại nhưng chả ai đến vì vị trí đó không đủ tầm thu hút cho cả một khu vực rộng lớn.

 

Chúng ta có vùng trọng điểm kinh tế phía bắc bao gồm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh, rộng ra là cả khu vực đồng bằng Bắc bộ nhưng chỉ có một sân bay Nội Bài nằm lệch ở phía Tây Bắc của Hà Nội. Nội Bài nằm ở một góc của Hà Nội, chỉ có đường 18 chạy qua lưu thông với một số tỉnh, hành khách muốn đi đến một số tỉnh thành lớn như Hải Phòng, Nan Định, Quảng Ninh là rất khó. Trong khi đó, bản thân sân bay Nội Bài chỉ là một sân bay dân sự được “cải tạo” từ công năng quân sự sau khi hoà bình lập lại. Trên thực tế, với quy mô hiện nay Nội Bài mới chỉ là “bến” chứ không phải là một cảng hàng không theo đúng nghĩa.

 

Tuy nhiên xây dựng sân bay quốc tế không có nghĩa chúng ta bỏ không Nội Bài mà cần cải tạo phát triển và phải dùng ở chức năng khác. Theo tôi, cách sử dụng hiệu quả nhất với Nội Bài và một số sân bay nhỏ ở miền Bắc là sân bay taxi.

 

Hải Dương là nơi đắc địa

 

“Xây dựng mới cảng hàng không dân dụng quốc tế ở miền Bắc VN-Bước đột phá quan trọng cho hội nhập và phát triển” Đó là tên đề xuất chúng tôi dùng để báo cáo Chính phủ. Đây là  chương trình dài hạn cho quốc gia, nên phải nghĩ ngay từ bây giờ còn thực thi như thế nào thì còn tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố khác. Tuy nhiên theo tôi, ngay từ 2010 chúng ta phải nghĩ ngay tới vấn đề này rồi để đầu tư.

 

Vậy vị trí có phải là lý do quan trọng để Hội quyết định trình lên Chính phủ đề xuất xây dựng cảng hàng không hiện đại bậc nhất Việt Nam tại Hải Dương?

 

Nhìn tổng thể phát triển của quốc gia về lâu dài và đánh giá thực trang hiện nay trong quá trình phát triển thì vị trí dự kiến đặt nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc bộ là đắc địa. Hải Dương đáp ứng đầy đủ những tiêu chí cần phải có của một càng hàng không có vị thế “lực hút”, lôi kéo sự phát tiển của toàn khu vực. Đây là điểm nằm trong tam giác tăng trưởng kinh tế phía Bắc. Đường cao tốc số 5 mới dài 102 km nối liền Hà Nội-Hải Phòng sắp được khởi công là “dải lụa” kéo dài chuỗi đô thị từ Hà Nội-Hải Phòng, theo cách nhìn của người làm công tác kiến trúc đô thị, đó là chuỗi sáng của miền Bắc. Nơi đây có đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc rồi dường không quốc tế, phía Bắc lấy núi rừng Chí Linh làm điểm tựa, phía Nam là toàn bộ đồng bằng Bắc bộ, thế “gối sơn đạp thủy” là như thế.

 

Vị trí đề xuất xây dựng cảng hàng không quốc tế (vòng tròn to màu đỏ).

Chưa kể đây cũng là khu vực nằm trong đường vành đai 4 của Hà Nội kéo từ Thái Nguyên, Bắc Ninh, Bắc Giang… Nếu như chúng ta đặt sân bay quốc tế tại Hải Dương thì đoạn đường đến hầu hết các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ chỉ vài chục km.

 

Đó là suy nghĩ rất hiện thực chứ không hề viển vông và chúng tôi tự tin rằng nó sẽ trở thành hiện thực.

 

Chúng tôi dự kiến lưu lượng vận chuyển ban đầu của sân bay này là 25 triệu lợt, sau đó có thể tăng lên 40-50 triệu lượt thậm chí về lâu dài có thể tăng lên 70-80 triệu lượt hành khách/năm. Về lâu dài, theo dự báo của chúng tôi, cảng hàng không quốc tế mới của miền Bắc sẽ phát triển thành một khu đô thị hàng không hiện đại với hàng chục công trình vệ tinh xoay quanh như trung tâm thương mại quốc tế, hệ thống nhà kho, bến bãi…

 

Hiện đang có không ít ý kiến nghi ngờ về tính khả thi của dự án khi số vốn dành cho dự án này (nếu được thực thi) cũng lên tới vài tỷ USD, ông nghĩ sao về điều đó?

 

Nếu chúng ta đặt vấn đề nghiêm túc, tôi nghĩ không có nhiều khó khăn trong việc kêu gọi đầu tư vì các nhà kinh doanh nhìn thấy cái lãi, ưu thế vượt trội của dự án họ sẽ đầu tư.

 

Sau khi chính thức đưa ra đề xuất xây dựng sân bay lớn nhất miền Bắc tại Hải Dương, Hội đã nhận được ý kiến phản hồi từ phía các cơ quan chức năng, cá nhân nào?

 

Chúng tôi đã báo cáo với Chính phủ, Chính phủ chuyển cho Bộ Xây dựng - cơ quan chuyên trách về quy hoạch. Ngay sau đó, Bộ đã có công văn tới Chính phủ đề nghị Hội quy hoạch kiến trúc đô thị tiếp tục thực hiện chương trình.

 

Chúng tôi cần sự hội tụ trí tuệ và một điều rất mừng là thời gian vừa qua đã có rất nhiều ý kiến cá nhân đóng góp cho đề xuất của chúng tôi.

 

Phúc Hưng