Ngoại giao đường sắt: Cuộc đua địa chính trị Nhật - Trung

Việc biến ngành công nghiệp vốn là thế mạnh của Nhật Bản thành công cụ cho chính sách đối ngoại của Tokyo là một mũi tên trúng nhiều đích.

Nhật Bản nổi tiếng thế giới về công nghệ, kinh nghiệm và kỷ lục an toàn trong các dự án đường sắt cao tốc.

Ba “phương pháp luận” của chính sách ngoại giao đường sắt

Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên nối Shinbashi với Yokohama được khai thác năm 1872, đường sắt chính thức trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước Phù Tang và cũng từ đây, Nhật Bản tạo được những thương hiệu nổi tiếng khắp thế giới như Asia Express và Shinkansen.

Thủ tướng Nhật Shinzo Abe và Đại sứ Mỹ tại Nhật, Caroline Kennedy kiểm tra hệ thống hỏa xa cao tốc chay trên đệm từ tại miền trung Nhật Bản hồi tháng 4/2014

Nhật Bản thực hiện thành công nhiều dự án đường sắt ở nước ngoài. Phần lớn là viện trợ, như nguồn hỗ trợ phát triển chính thức mà người ta quen gọi là ODA, còn thị phần thương mại lại rất nhỏ.

Vì vậy ngay sau khi trở lại chính trường, bằng chính sách ngoại giao tích cực, Thủ tướng Shinzo Abe đã chính thức đưa ngành công nghiệp đường sắt đầy tiềm năng trở thành một công cụ quan trọng cho chính sách ngoại giao của Nhật Bản trong tương lai.

Theo đánh giá của tờ Diplomat, có ba đích mà chính phủ của Thủ tướng Shinzo Abe muốn nhắm tới khi dùng công nghiệp đường làm công cụ ngoại giao:

Thứ nhất, những yếu tố về nhân khẩu học đã làm thay đổi mạnh mẽ ngành giao thông, sự cạnh tranh của các phương tiện vận tải khác như đường bộ cao tốc, hàng không ngày càng trở nên sôi động, khiến nhu cầu đi lại nội địa qua đường sắt của người dân Nhật Bản giảm mạnh.

Cũng phải nói thêm rằng, kể từ khi nền kinh tế "bong bóng" xuất hiện, hàng loạt các tuyến đường sắt, nhất là ở vùng sâu vùng xa đã phải ngưng hoạt động, xu hướng này vẫn chưa dừng. Và mới đây, hãng hỏa xa JR Hokkaido thông báo đóng cửa hàng loạt tuyến đường sắt đi các địa phương. Và để tồn tại, các hãng đường sắt của Nhật buộc phải “hướng ngoại” để tìm thị trường mới.

Thứ hai, đường sắt cao tốc là “hàn thử biểu” phát tín hiệu địa chiến lược vô cùng tiềm ẩn. Một mặt, đường sắt vẫn còn là phương tiện vận tải trên bộ hiệu quả, mặt khác, nó lại là phương tiện thúc đẩy thương mại và đảm bảo việc cung cấp các nguồn lực hay cung ứng các loại nguyên vật liệu cho nền kinh tế chung của nhân loại.

Đoàn tàu cao tốc trên tuyến Nagano đi Kanazawa của Nhật đang trong giai đoạn hoạt động

Việc Trung Quốc đưa ra áp dụng chính sách "Một vành đai, một con đường" muốn bành trướng ảnh hưởng địa chính trị, thì đường sắt vẫn được xem là “nhân tố tích cực” đối với Nhật Bản, đặc biệt là đường sắt cao tốc.

Tokyo có thể sử dụng các dự án đường sắt để phản thùng kế hoạch bành trướng địa chính trị của Bắc Kinh. Hơn nữa, với độ an toàn và mức tin cậy cao, công nghệ tiên tiến, ngành đường sắt của Nhật có thể đánh bại ngành đối tác giá rẻ của Bắc Kinh.

Tuy nhiên, với vị trí địa lý và môi trường chính trị, Nhật Bản không muốn tạo ra áp lực địa chính trị cho các nước trong khu vực như Bắc Kinh đang làm.

Thứ ba, do thiếu các tín hiệu, tiềm năng, và các điều kiện kỹ thuật đồng bộ, và không giống hàng không, vận tải biển, hay đường bộ cao tốc, đường sắt không có nhiều cơ hội lựa chọn.

Nói cách khác, để có được hợp đồng xây dựng một tuyến đường sắt thì Nhật Bản phải hội tụ thêm nhiều hành trang lẫn thời cơ, nhưng một khi giành được hợp đồng, nó sẽ vô cùng hữu ích cho kế hoạch phục hồi kinh tế của Nhật Bản cũng như những lợi ích vô hình khác chưa tính hết.

Ba “hình thức” tiếp cận trong chính sách ngoại giao đường sắt

Theo Diplomat, hiện chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật đã và đang được triển khai dưới ba dạng: một là đóng góp, hai là viện trợ và ba, liên danh.

Hình thức đóng góp đã được một số hãng hỏa xa của Nhật Bản, như JR East Japan thực hiện bằng cách gửi các toa xe không sử dụng trong nước sang các nước đang phát triển, như Myanmar đã nhận được nhiều mô hình tàu đã qua sử dụng của Tokyo.

Tuy nhiên, các loại tàu của Nhật lại tiêu hao nhiều đơn vị điện năng (EMU), nên không phù hợp với thực tế của nước tiếp nhận.

Ví dụ, Tập đoàn đường sắt quốc gia Philippines (PNR) phải tiến hành cải tạo đáng kể hàng loạt tàu EMU serie JR 203 chạy trên hệ thống không dùng điện cho phù hợp với thực tế. Tuy nhiên, do là món quà của tình hữu nghị, đóng góp này của Nhật không tạo ra nhiều lợi ích kinh tế nhưng lại được xem là khả thi về mặt ngoại giao.

Tương tự, viện trợ trong việc xây dựng dự án đường sắt cũng có tính khả thi thấp về mặt kinh tế. Nó thường liên quan đến các yếu tố kỹ thuật nhất định, như các loại đồng hồ đo, bán kính cong của cung đường, những yếu tố này thường được xác định bởi các hệ thống hiện có mà Tokyo không thể tác động được.

So với các dự án trong khu vực như dự án tàu điện ngầm hoặc xe lửa thông thường, đường sắt cao tốc là mục tiêu quan trọng trong chính sách hướng ngoại của Nhật Bản, nó phản ánh chính sách thực dân hay di sản lịch sử còn rơi rớt. Hệ thống đường sắt nhiều nước đang phát triển, đặc biệt là ở khu vực Đông Nam Á, thường là khổ hẹp (dưới 1,435 mét), thậm chí cả 1 hoặc 1,067 mét, với tốc độ không quá 160 km/giờ.

Ở Nam Á và các khu vực khác, mặc dù đã sử dụng khổ tiêu chuẩn (1,435 m) hoặc khổ rộng 1,676 mét, nhưng vấn đề an toàn, hệ thống tín hiệu và các điều kiện khác như độ dốc, chất lượng đường ray, bán kính đường cong lại không phù hợp cho hoạt động cao tốc.

Vì vậy, khi những nước có kế hoạch để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, và không giống các đối tác châu Âu, cần phải thiết kế lại mới phù hợp. Điều này có nghĩa, chi phí tăng và ảnh hưởng đến lợi nhuận.

Mô hình tàu nhanh hình viên đạn do Trung Quốc chế tạo sẽ dùng được dùng cho dự án đường sắt cao tốc ở Indonesia.

Chưa hết, các dự án đường sắt cao tốc thường kéo theo các dự án phụ trợ, chẳng hạn như hành lang kinh tế, thành phố mới, hay khu công nghiệp mới.

Trong các dự án đường sắt cao tốc, Nhật Bản không chỉ có kinh nghiệm lâu đời mà còn là quốc gia có kỷ lục an toàn tuyệt vời, và có khả năng cung cấp các thiết kế theo yêu cầu bản địa. Từ các dự án mini-Shinkansen với tiêu chuẩn xây dựng cấp thấp cho đến dự án đường cao tốc hình viên đạn, chạy trên đệm từ, như dự án nối Tokyo và Osaka, dự kiến đưa vào sử dụng năm 2020, Nhật Bản đều có kinh nghiệm trong các dự án BOT.

Đây chính là thế mạnh giúp Nhật Bản thực hiện thành công chính sách ngoại giao đường sắt trong tương lai.

Mặc dù sở hữu nhiều thế mạnh, nhất là năng lực công nghệ và kinh nghiệm, nhưng chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức, nhất là thất bại sau dự án tại Indonesia trước Trung Quốc, do phần lớn vốn vay dự án đường sắt cao tốc đều thu xếp từ nước ngoài vì vậy Trung Quốc đã nhanh chân hơn Nhật.

Hiện tại, cả Bắc Kinh lẫn và Tokyo đều có hợp đồng ở Thái Lan, nhưng Trung Quốc trước đó đã thắng hai dự án, một ở Indonesia và một ở Mỹ (California), trong khi đó Nhật Bản mới có được một dự án ở Anh.

Vì vậy, có lẽ cơ hội tiếp theo cho chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản sẽ là ở Ấn Độ và Bán đảo Mã Lai.

Do mối quan tâm địa chiến lược, nên rất có thể New Delhi sẽ chọn Nhật Bản hơn là Trung Quốc, mặc dù các đại diện thương mại và các quan chức của Trung Quốc đang tích cực vận động hành lang nhằm thắng thầu.

Một tuyến đường sắt cao tốc giữa Kuala Lumpur và Singapore, liên quan đến hai nước có mối quan hệ rộng cả với Trung Quốc và Nhật nên bản chất vấn đề sẽ phức tạp.

Dự án này được xem là thử nghiệm quan trọng vai trò của ngành công nghiệp đường sắt Nhật Bản trong chính sách đối ngoại của Tokyo trong tương lai gần.

Theo Khắc Nam

Đất Việt