Hà Nội nên thu gì từ bầu trời tầm thấp?

UBND TP Hà Nội vừa ban hành kế hoạch triển khai một số khoản thu từ việc khai thác, sử dụng không gian ngầm và không gian tầm thấp – phần không gian trên mặt đất đến một độ cao nhất định, thông thường là từ 1.000m đến 5.000m.

Trước đó, tại kỳ họp ngày 15/6, HĐND thành phố đã thông qua nghị quyết về chính sách ưu đãi, hỗ trợ, khuyến khích đầu tư trong hai lớp không gian này, đưa ra định hướng thiết lập hành lang vận tải thử nghiệm tầm thấp dọc sông Hồng và tuyến đại lộ 1A (Quốc lộ 1A mở rộng), lấy Khu Công nghệ cao Hòa Lạc làm hạt nhân thí điểm, đồng thời đầu tư bãi đáp, trạm sạc, trung tâm logistics (dịch vụ hậu cần), điều hành bay và giám sát.

Phải có "đường bay số" trước khi lập bảng giá

Luật Thủ đô năm 2026 cho phép Hà Nội quy hoạch, phân vùng, khuyến khích đầu tư và quy định các khoản thu, nhưng hoạt động bay vẫn phải tuân thủ pháp luật hàng không, phòng không và thẩm quyền quản lý vùng trời quốc gia. Đó là Luật Phòng không nhân dân 2024, có hiệu lực từ 1/7/2025. Theo đó, tổ chức, cá nhân khai thác tàu bay không người lái phải được cấp phép bay (trừ các trường hợp miễn theo quy định), và luật này phân cấp thẩm quyền cấp phép bay cho các đơn vị trong Bộ Quốc phòng.

Câu hỏi vì thế không chỉ là thu bao nhiêu, mà trước hết là Hà Nội sẽ cung cấp giá trị gì để có cơ sở thu tiền?

Một hành lang bay không chỉ là một đường kẻ trên bản đồ. Muốn thiết bị bay không người lái (drone) chở hàng thường xuyên, cơ quan quản lý phải biết phương tiện thuộc về ai, người điều khiển có đủ điều kiện hay không, tuyến bay có đi qua khu vực cấm hoặc hạn chế không và ai xử lý nếu thiết bị lệch tuyến, mất liên lạc hay phải hạ cánh khẩn cấp. Đây mới là những yếu tố tạo nên giá trị để người khai thác trả tiền.

Do đó, theo quan điểm của người viết, nếu địa phương chỉ thu cho "quyền bay qua" thì khoản thu đó sẽ khó thuyết phục. Trong khi đó, nếu doanh nghiệp được sử dụng bản đồ số cập nhật, hệ thống nhận dạng, cấp phép điện tử, cảnh báo thời tiết, điều phối xung đột và điểm hạ cánh khẩn cấp, phí dịch vụ sẽ có căn cứ rõ ràng hơn.

Chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm của những quốc gia phát triển đi trước về vấn đề này:

Hoa Kỳ đã đạt kết quả đáng chú ý với hệ thống cấp phép và thông báo bay tầm thấp (LAANC). Theo đó, đối với các chuyến bay drone dưới 122m quanh sân bay, hệ thống LAANC có thể cấp phép rất nhanh nhờ tự động đối chiếu với bản đồ giới hạn độ cao đã được thiết lập sẵn. Tuy nhiên, LAANC chỉ giúp số hóa và rút ngắn quy trình cấp phép bay, chứ không có chức năng phát hiện các drone hoạt động trái phép hoặc giải quyết mọi nguy cơ va chạm trong không phận.

Liên minh châu Âu đi xa hơn với U-space (hệ thống quản lý không lưu dành cho máy bay không người lái): trong khu vực được chỉ định, người khai thác phải sử dụng dịch vụ nhận dạng mạng, nhận biết địa lý, cấp phép chuyến bay và thông tin giao thông. U-space thành công ở việc thiết lập chuẩn chung và phân định vai trò giữa nhà nước, nhà cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp. Nhưng mô hình tài chính vẫn là bài toán khó. Khi số chuyến ít, nhà cung cấp khó thu hồi vốn; nếu phí cao, doanh nghiệp lại không muốn tham gia. Châu Âu vẫn phải thử nghiệm từ phí theo chuyến, thuê bao định kỳ đến hỗ trợ công trong giai đoạn đầu. Bảng giá lập quá sớm có thể cản trở chính nguồn thu mà địa phương kỳ vọng.

Đối với Hà Nội, các khu vực trọng yếu về chính trị, quốc phòng, an ninh, sân bay và hạ tầng thiết yếu cần được áp dụng cơ chế bảo vệ đặc biệt. Trong khi đó, các hành lang bay thương mại nên ưu tiên đi qua những khu vực dễ giám sát, mật độ dân cư thấp và có phương án xử lý, hạ cánh khẩn cấp khi cần thiết. Chẳng hạn, tuyến dọc sông Hồng có thể giúp giảm bớt rủi ro về an ninh và an toàn nhờ không gian thông thoáng hơn, nhưng vẫn phải tính đến các nguy cơ như cầu vượt, tàu thuyền, chim trời hay thời tiết bất lợi. Nói cách khác, lựa chọn tuyến bay hợp lý chỉ giúp giảm rủi ro, chứ không thể loại bỏ hoàn toàn rủi ro.

Hệ thống quản lý của Hà Nội cần kết nối dữ liệu dân sự với cơ quan quốc phòng, công an và hàng không theo nguyên tắc phân quyền. Cơ quan có thẩm quyền cần phân biệt nhanh phương tiện hợp pháp với mục tiêu chưa xác định, có thể đình chỉ chuyến bay, yêu cầu hạ cánh hoặc áp dụng biện pháp chế áp theo luật. Điều cần thiết là quy trình rõ người, rõ việc, rõ trách nhiệm.

Ở góc độ rộng hơn, kinh tế tầm thấp là lĩnh vực hội tụ giữa chuyển đổi số và chuyển đổi xanh. Muốn khai thác hiệu quả không gian bay ở độ cao thấp, trước hết cần một hệ thống quản lý số thống nhất, tích hợp bản đồ vùng trời, cấp phép bay, nhận dạng phương tiện, dữ liệu thời tiết và giám sát hoạt động theo thời gian thực. Bên cạnh đó, các thiết bị bay chạy điện có thể đảm nhận một phần hoạt động giao hàng quãng ngắn, hàng hóa trọng lượng nhẹ, góp phần giảm số lượng phương tiện lưu thông trên mặt đất và cắt giảm phát thải trong đô thị.

Tuy nhiên, việc sử dụng phương tiện chạy điện không đồng nghĩa với việc lợi ích môi trường sẽ tự động được bảo đảm. Hà Nội vẫn cần đánh giá toàn diện các yếu tố như nguồn cung điện, tải trọng, cự ly vận chuyển, tiếng ồn, tuổi thọ và khả năng tái chế pin để xác định những tuyến bay thực sự mang lại hiệu quả kinh tế và môi trường cao hơn so với vận tải mặt đất.

Tạo thị trường trước, tìm nguồn thu sau

Nếu U-space cho thấy khó khăn của việc thu phí khi thị trường còn nhỏ, Thâm Quyến (Trung Quốc) lại cho thấy một cách đi khác: tạo lưu lượng trước, kỳ vọng nguồn thu sau. Chính quyền hỗ trợ doanh nghiệp hoàn thành chứng nhận phương tiện, mở tuyến logistics, tăng số chuyến và đầu tư điểm cất hạ cánh. Các ứng dụng y tế, khẩn cấp và giao hàng được dùng để hình thành nhu cầu ban đầu.

Thành công của Thâm Quyến còn dựa trên chuỗi cung ứng điện tử, pin, cảm biến, viễn thông và thiết bị bay không người lái rất mạnh. Hà Nội không thể sao chép, nhưng có thể học thứ tự chính sách: muốn thu bền vững, trước hết phải có ứng dụng thật, hạ tầng dùng chung và đủ chuyến bay.

Trong giai đoạn thử nghiệm (sandbox), Hà Nội nên ưu tiên mục đích vận chuyển thuốc hay mẫu vật y tế; kiểm tra đê điều, hạ tầng; phát hiện cháy và tìm kiếm cứu nạn. Những chuyến bay này có thể được miễn, giảm phí hoặc đặt hàng bằng ngân sách. Các hoạt động bay có tính chất thương mại thì nên chịu mức phí thấp trong thời gian thử nghiệm, sau đó điều chỉnh dần theo lưu lượng và chất lượng dịch vụ thực tế.

Tất nhiên, khung thử nghiệm cần có thời hạn, tiêu chí đầu ra và nghĩa vụ chia sẻ dữ liệu về độ tin cậy, tiếng ồn, sự cố kỹ thuật, mức tiêu thụ năng lượng và chi phí khai thác. Đó mới là cơ sở để Hà Nội tính đúng phí, đánh giá đúng hiệu quả môi trường và tránh định giá bằng kỳ vọng.

Nên thu gì và chưa nên thu gì?

Về các khoản thu, tôi cho rằng có thể nghiên cứu bốn nhóm sau: Trước hết là phí thẩm định, đăng ký hoặc kết nối ban đầu, nhưng phải gắn với một thủ tục hay dịch vụ cụ thể, không thu lặp lại dưới nhiều tên gọi.

Tiếp theo là phí sử dụng nền tảng điều phối, tính theo chuyến, gói thuê bao hoặc mức dịch vụ. Một drone nhẹ bay trên hành lang cố định không nên chịu mức phí giống thiết bị chở hàng nặng qua khu đông dân. Mức thu cần phản ánh chi phí dịch vụ, mức độ rủi ro và tác động môi trường.

Nhóm thứ ba là giá sử dụng hạ tầng vật lý như bãi đáp, trạm sạc, điểm giao nhận, kho trung chuyển hoặc vị trí khai thác có thời hạn do thành phố quản lý. Đây là giá của tài sản, dịch vụ cụ thể, khác với thu tiền chỉ vì phương tiện bay qua không gian đã được phép sử dụng.

Cuối cùng là khoản thu từ giá trị tăng thêm đối với dự án được hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch và đầu tư công. Một tổ hợp logistics hưởng lợi rõ rệt từ hành lang bay và hạ tầng do thành phố đầu tư có thể phải chia sẻ một phần giá trị gia tăng. Nhưng cơ chế này phải minh bạch, tránh biến thành khoản thu chung áp cho mọi chuyến bay.

Ngoài ra, tôi cũng cho rằng Hà Nội chưa nên để mỗi phường, khu đô thị, tòa nhà hay chủ đầu tư tự đặt một loại "phí vùng trời". Nếu lớp không gian thấp bị chia nhỏ, mạng lưới logistics có thể biến thành vô số "trạm thu phí trên không". Phí sử dụng một bãi đáp là hợp lý; phí chỉ vì bay qua mái nhà thì khác.

Nguồn thu cần được công khai và ưu tiên tái đầu tư vào bản đồ số, nhận dạng từ xa, giám sát, khí tượng tầm thấp, an ninh mạng và năng lực cứu hộ. Khi doanh nghiệp thấy khoản tiền họ trả giúp chuyến bay an toàn và hiệu quả hơn, biểu phí sẽ có sức thuyết phục. Nếu tiền thu được hòa chung vào ngân sách mà không giải trình được chất lượng dịch vụ, nó dễ bị nhìn như một sắc thuế mới mang tên công nghệ.

Thiết nghĩ, thành công không hẳn thuộc về nơi thu tiền sớm nhất, mà thuộc về nơi xây dựng được hạ tầng bền vững, quản lý được rủi ro, tạo được thị trường, gắn chuyển đổi số với chuyển đổi xanh và chỉ thu tiền khi người sử dụng thực sự nhận được một dịch vụ có giá trị.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!