Xe hybrid - Bước đệm quan trọng của ngành ô tô Việt Nam trước thời xe điện

Cả thế giới đang nói về xe điện, không còn là các buổi thảo luận, những kế hoạch trên giấy mà đã được rất nhiều nhà sản xuất hiện thực hóa bằng các sản phẩm thương mại. Song song với đó, các nhà lập pháp cũng hình thành khung pháp lý, các chính sách hỗ trợ xe điện và ngược lại, xây dựng lộ trình để xóa bỏ xe dùng động cơ đốt trong.

Con đường đó là xu hướng chung trên toàn cầu nhưng việc áp dụng tại mỗi khu vực, mỗi quốc gia lại cần có hướng đi riêng. Điều này không khó hiểu bởi mỗi nơi lại có hạ tầng khác nhau, trình độ phát triển không đồng nhất, thói quen sử dụng đặc thù hay đơn giản là tâm lý khách hàng.

Đơn cử như tại Việt Nam, ô tô đang dần phổ biến và thậm chí hạ tầng vẫn chưa thể đáp ứng kịp. Không ít tòa chung cư dù mới xây dựng gần đây nhưng vẫn thiếu chỗ đỗ. Vậy thử hỏi, nếu tất cả cùng ồ ạt chuyển sang xe điện thì lấy đâu ra chỗ để sạc?

Đó là chưa kể đến ở thành phố lớn thì tắc đường là chuyện "cơm bữa", các nơi xa trung tâm liệu trạm sạc có sẵn sàng? Chắc chắn khách hàng sẽ không muốn ngồi trong chiếc xe điện mà trong lòng thấp thỏm vì pin báo đỏ. Rồi trước khi đi xa sẽ phải thay đổi hoàn toàn lộ trình để đảm bảo có trạm sạc pin dọc đường. Nếu điều này cùng xảy ra thì thật thảm họa.

Tại sao các nước đều phát triển xe điện?

Sự phổ biến của ô tô trong đó đặc biệt là phương tiện cá nhân đã kéo theo những vấn đề lớn về môi trường. Đó là lý do châu Âu, lục địa đi đầu trong mục tiêu giảm lượng phát thải CO2, liên tục siết chặt các quy định về khí thải trên ô tô. Các nước khác trong khu vực và đương nhiên Việt Nam không ngoại lệ.

Mục tiêu cuối cùng là đưa mức phát thải CO2 ra môi trường của xe bằng 0, tức xe dùng xăng dầu sẽ có lúc biến mất, trong đó châu Âu đã ấn định vào năm 2035. Nhưng trên lộ trình ấy cần những bước chuyển đổi phù hợp mà ở đó, các nhà sản xuất xe đã đưa ra nhiều giải pháp.

Mảng xe điện hóa hiện nay được chia làm nhiều cấp độ khác nhau, trong đó mức độ nâng dần từ HEV, PHEV và tới BEV. Riêng FCEV (xe điện nhiên liệu hydro) là hướng đi riêng mà không nhiều nhà sản xuất công bố cụ thể.

Đối với HEV - Hybrid Electric Vehicle, hay còn được gọi là xe hybrid. Đây là cấp độ đơn giản nhất khi xe vẫn sử dụng động cơ đốt trong nhưng bổ sung mô tơ điện và pin. Khi vận hành, pin được nạp bằng năng lượng dư thừa từ động cơ đốt trong, từ đó tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải CO2.

PHEV - Plug-in Hybrid Electric Vehicle, tức xe hybrid sạc điện. Tương tự xe hybrid ở trên tức vẫn sở hữu động cơ đốt trong nhưng có viên pin lớn hơn và có thể cắm điện sạc ngoài. Cuối cùng là BEV - Battery Electric Vehicle, tức xe chạy hoàn toàn bằng điện, loại bỏ động cơ đốt trong.

Từ đặc điểm cấu tạo trên có thể thấy, xe hybrid có cách vận hành giống xe động cơ đốt trong truyền thống, không đòi hỏi hạ tầng, không thay đổi thói quen tiêu dùng và giữ nguyên nguồn năng lượng sử dụng. Đương nhiên, xe hybrid vẫn đạt hiệu quả cho mục tiêu chung là giảm lượng phát thải CO2.

Xe thuần điện (BEV) đưa mức CO2 về bằng 0 nhưng sẽ thay đổi hoàn toàn thói quen sử dụng, đòi hỏi hạ tầng mới hoàn toàn và cũng chuyển đổi nguồn năng lượng sang dạng khác. Xe BEV không dùng xăng dầu nhưng dùng điện và mấu chốt cũng nằm ở đây: Vậy điện này lấy ra từ đâu? Nút thắt này cần được làm rõ thì mới có thể kết luận xe điện có thực sự "xanh".

Xe điện của Việt Nam ở đâu so với thế giới?

Khi thế giới đang chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện hóa, ô tô mới dần phổ biến tại Việt Nam. Một ví dụ là từ năm 1997, Toyota đã bán ra dòng Prius hybrid và đưa nó thành xe hybrid đầu tiên trên thế giới được sản xuất hàng loạt. Việc không làm thay đổi thói quen sử dụng, trong khi xe mạnh hơn nhờ sự kết hợp của 2 động cơ, đồng thời bảo vệ môi trường tốt hơn đã khiến Prius hybrid trở thành mẫu xe được ưa chuộng tại châu Âu và toàn cầu.

Prius hybrid từng xuất hiện tại Việt Nam nhưng mãi đến năm 2020 thì xe hybrid mới thực sự đến gần với người Việt, thông qua mẫu Toyota Corolla Cross (bản 1.8HV). Độ trễ pha đó hoàn toàn dễ hiểu khi thị trường xe trong nước đi chậm hơn thế giới cả chục năm. Khách hàng cần thời gian để thay đổi, đầu tiên là tâm lý rồi mới tới thói quen…

Vậy đi tắt đón đầu thì sao? Câu chuyện quay lại phần đầu đã nêu: hạ tầng cho xe thuần điện thay đổi hoàn toàn so với xe dùng động cơ đốt trong. Khi mà chỗ đỗ xe tại các thành phố lớn còn thiếu thì chắc hẳn việc tìm một chỗ đỗ xe có thể sạc được cho ô tô điện sẽ còn bức thiết đến mức nào.

Không dùng xăng dầu, thay vào đó, xe điện sạc điện, vậy nguồn năng lượng đó từ đâu? Trong cơ cấu điện năng sản xuất toàn quốc năm 2020 thì nhiệt điện than đóng góp tỷ trọng lớn nhất 50%, đứng thứ 2 thuộc về nguồn thủy điện chiếm 29,5% và thứ ba là nhiệt điện khí chiếm 14%, điện mặt trời chỉ chiếm 4,4%, nhập khẩu chiếm 1,2%, còn lại 1% từ dầu và năng lượng tái tạo khác. Như vậy, mặc dù xe BEV không trực tiếp đốt xăng dầu trong động cơ nhưng nguồn điện được sản xuất ra lấy chủ yếu từ nguồn nhiên liệu hóa thạch. Và do đó, xe BEV không chắc đã "sạch" bằng xe động cơ đốt trong

Trong báo cáo của VAMA về Đề xuất lộ trình cho xe điện hóa tại Việt Nam có nêu: Quốc gia có tỷ lệ năng lượng sạch càng cao càng dễ dàng chuyển đổi sang xe điện hóa và xe BEV chiếm tỷ lệ cao, đóng góp vào mục tiêu chung về giảm khí thải của quốc gia đó. Ngược lại, các nước còn phụ thuộc nhiều vào nguồn năng lượng đến từ nhiên liệu hóa thạch thì lộ trình chuyển đổi lại bắt đầu từ các dòng xe điện hóa theo từng dòng HEV-PHEV-BEV.

Từ những đặc thù trên, VAMA kiến nghị cần có một giai đoạn chuyển đổi, trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ cho xe điện hóa.

Lộ trình nào cho xe điện hóa tại Việt Nam?

Ngoài những câu hỏi ở trên, báo cáo của các chuyên gia còn chỉ ra rằng, chi phí sản xuất xe BEV đang cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong, chênh lệch chủ yếu rơi vào phần pin. Trong một bài đăng của CNBC, rất nhiều hãng xe đang gặp vấn đề với ô tô điện khi đầu tư hàng tỷ USD để phát triển và các khoản phí rất lớn cho việc triệu hồi xe điện.

Từ thực tế đó, lộ trình cho xe điện hóa tại Việt Nam cần được xem xét theo tính đặc thù, phù hợp với tình hình của đất nước.

VAMA mới đây đề xuất lộ trình phát triển xe điện hóa theo từng giai đoạn, tăng dần ở cả số lượng và cấp độ. Và đặc biệt, ở giai đoạn đầu VAMA đề xuất cần có các chính sách đủ mạnh để khuyến khích nhu cầu sử dụng của người dân, giúp họ tiếp cận được các dòng xe này. Cụ thể:

Giai đoạn khởi đầu từ 2021 - 2030, khuyến khích xe điện hóa bằng các chính sách ưu đãi nhằm phát triển thị trường, mục tiêu đến năm 2028 có xấp xỉ một triệu xe các loại (tăng gấp đôi hiện nay), xe động cơ đốt trong vẫn là chủ yếu nhưng xe điện hóa sẽ nhiều lên.

Giai đoạn thứ 2 (năm 2030 - 2040) là tăng trưởng nhanh, lượng xe điện hóa sẽ tăng mạnh lên. Lúc này cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh, có các chính sách khuyến khích sản xuất xe điện hóa cũng như công nghiệp phụ trợ. Mục tiêu là cơ bản đạt 100% xe điện hóa vào giai đoạn 3 (năm 2040 - 2050).

Thực tế, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011- 2020, tầm nhìn đến năm 2050 của Chính phủ cũng đã xác định mục tiêu cụ thể về việc phát triển nền kinh tế carbon thấp, giảm cường độ phát thải khí nhà kính, hướng đến các hoạt động sản xuất, tiêu dùng xanh.

Tháng 12/2015, Việt Nam cũng đã tham gia ký kết Thỏa thuận Paris về khí hậu. Theo đó, Việt Nam đã cam kết đến năm 2030 bằng nguồn lực trong nước sẽ giảm 8% tổng lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thông thường và có thể tăng lên thành 25% khi nhận được hỗ trợ quốc tế.

Theo đại diện Bộ Tài chính, để hiện thực hóa được các mục tiêu và định hướng nêu trên đòi hỏi phải có các chính sách phù hợp, trong đó có vai trò không thể thiếu của các công cụ kinh tế, cụ thể có công cụ chính sách thuế để thúc đẩy việc sản xuất vàsử dụng các loại hàng hóa thân thiện với môi trường.