Ngoài giá xe cao, sau 20 năm ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có gì?

Sau 20 năm kể từ khi các liên doanh sản xuất ôtô đầu tiên có mặt tại Việt Nam, nhưng cho đến thời điểm này những gì mà người tiêu dùng được “hưởng lợi” vẫn là giá bán xe cao ngất đi kèm với công nghệ sản xuất kém phát triển.

Có nhiều nguyên nhân để dẫn đến việc giá bán xe cao, trong đó có việc thuế/phí cao (thuế nhập khẩu, thuế Tiêu thụ đặc biệt, Thuế Giá trị Gia tăng, phí trước bạ, phí đăng kí, phí đường bộ, phí bảo vệ môi trường, bảo hiểm…), tuy nhiên trong đó không thể không có vai trò của các nhà sản xuất khi định giá sản phẩm quá cao. Và lí giải cho việc đó là hàng loạt mẫu xe giảm giá tới cả trăm triệu đồng khi mà đứng trước mốc 2018, người tiêu dùng đang ngoảnh mặt với thị trường để đợi chờ những thay đổi sau khi mà Việt Nam hội nhập đầy đủ với khu vực mậu dịch tự do ASEAN.

Tại hội thảo này tổ chức này – một lần nữa đại diện VAMA đã đưa ra đề xuất để “giúp” các doanh nghiệp này cạnh tranh với các loại xe nhập khẩu (cũng của các thương hiệu ôtô đặt ở các nước khác) trước mốc 2018 (thuế nhập khẩu ôtô bằng 0% với các mẫu xe đủ điều kiện). Cụ thể, các đề xuất này bao gồm việc giảm và bãi bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, ưu đãi sản xuất… và kèm theo đề xuất là không được gắn với bất kì điều kiện nào về sản lượng và tỉ lệ nội địa hoá.

Đổi lại sau những ưu đãi về thuê đất, thuế thu nhập doanh nghiệp, các chính sách hỗ trợ… thì cho đến thời điểm này, quy mô thị trường ôtô Việt Nam mới chỉ có vị trí thứ 5 trong khu vực ASEAN (bằng 1/10 Thái Lan và ¼ so với Indonesia). Tỉ lệ nội địa hóa cho dòng xe du lịch dưới 9 chỗ bình quân chỉ đạt 7 – 10%, trong đó Thaco đạt 15 – 18 %, Toyota Việt Nam đạt 37% cho riêng dòng Innova. Và những con số này chính thức trở thành minh chứng cho thất bại của mục tiêu trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô của Chính phủ, với mức 40% cho năm 2005 và 60% vào nào 2010.

Bà Nguyễn Thị Thanh Hằng - phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) – không đồng tình với đề xuất của đại diện VAMA khi cho rằng ngành công nghiệp ôtô đã được hưởng ưu đãi và bảo hộ suốt nhiều năm qua và việc đề nghị giảm thuế nhưng không gắn với điều kiện về sản lượng và tỉ lệ nội địa hóa sẽ làm ảnh hưởng đến mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa mà Chính phủ đang đặt ra trong phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Ngoài ra, đại diện bộ Tài chính còn cho biết, sẽ nghiên cứu các chính sách ưu đãi khác để có thể khuyến khích các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ (cho ngành công nghiệp ôtô).

Cũng với quan điểm này, ông Phạm Văn Tài – phó Tổng giám đốc công ty cổ phần ôtô Trường Hải cho rằng nên miễn thuế TTĐB các phần linh kiện ôtô được sản xuất trong nước để giảm giá xe. Ngoài ra, đại diện của Thaco còn đề xuất Chính phủ hỗ trợ làm cầu nối các tập đoàn lớn với các doanh nghiệp hỗ trợ trong nước vì các doanh nghiệp này thường là vừa và nhỏ, khó có cơ hội xúc tiến hợp tác một cách trực tiếp. Song song với đó là cần đẩy mạnh liên kết hợp tác và tận dụng nguồn lực của các doanh nghiệp này để phối hợp sản xuất, sử dụng sản phẩm của nhau để tạo mối liên kết cùng phát triển.

Đặc biệt, vị đại diện này còn nhấn mạnh đến việc Chính phủ nên có các biện pháp chống gian lận thương mại, kiểm soát chặt chẽ chứng nhận C/O (xuất xứ xe) khi mà theo quy định, chỉ có những mẫu xe nhập khẩu từ ASEAN có tỉ lệ nội địa hóa ở nước sở tại mới được hưởng ưu đãi này.

Hiện tại, với hơn 90 triệu dân với thu nhập bình quân hơn 2.000 USD/năm (số liệu năm 2015) và dự kiến sẽ tăng trưởng lên 6.950 USD vào năm 2030 (số liệu đánh giá của VAMA). Và Việt Nam cũng được coi là thị trường cực kì tiềm năng với các hãng khi mà số người sở hữu ôtô chỉ đạt 16 xe/1.000 dân, kém xa Malaysia với 341 xe/1.000 dân (tới 21 lần), Thái Lan đạt 196 xe/1.000 dân và Indonesia là 55 xe/1.000 dân (số liệu của Solidiance, công ty Tư vấn Chiến lược hàng đầu tại châu - Nghiên cứu về thị trường ôtô dưới 9 chỗ tại Việt Nam).

Việt Hưng