Xây dựng sân bay Long Thành: “Không thể tìm ra phương án nào tốt hơn”

Thứ hai, 23/03/2015 - 15:30

Trao đổi với Báo Lao Động, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khẳng định: “Không thể tìm ra phương án nào tốt hơn so với xây dựng cảng hàng không Long Thành”.

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA:

* Chính thức áp dụng sản xuất đại trà 3 giống ngô biến đổi gen

* 2020, Việt Nam “sẽ có khoảng 200 máy bay”

* 12 đơn vị xe buýt bị truy thu hơn 100 tỷ tiền lương

* Nợ xấu của SCB giảm xuống còn 0,5%

* Chứng khoán đỏ sàn hậu “cơn bão ETF”

* MDB chính thức sáp nhập vào Maritime Bank

Ngày 21/3, Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM tổ chức Hội thảo “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”, đã phản biện rằng sân bay Long Thành không thể là sân bay trung chuyển, không đủ sức cạnh tranh với các sân bay trong khu vực như Hồng Kông, Thái Lan, Singapore. Trao đổi với Báo Lao Động, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khẳng định: “Không thể tìm ra phương án nào tốt hơn so với xây dựng cảng hàng không Long Thành”.

- Trước hết tôi hoan nghênh tinh thần của cuộc hội thảo và chia sẻ với băn khoăn về các yếu tố mang tính kỹ thuật của dự án. Vấn đề ở đây chỉ là sự chênh lệch của những con số và cách đánh giá về nhu cầu cũng như khả năng tăng trưởng của ngành hàng không và chúng ta hoàn toàn có thể cùng thảo luận một cách công khai dựa trên những số liệu có thể kiểm chứng. Nhu cầu vận tải bằng hàng không của vùng kinh tế trọng điểm phía nam, với cửa ngõ là khu vực TPHCM, hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn quốc. Trong khi Tân Sơn Nhất (TSN) sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm và không thể mở rộng. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải hàng không khi TSN quá tải, việc đầu tư xây dựng cảng Long Thành là cần thiết.

Sơ đồ thiết kế sân bay Long Thành

Hầu hết các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng hàng không lớn để tạo đà phát triển kinh tế. Chúng ta không nên chỉ đứng ngoài chờ xem họ làm gì rồi mới chạy theo, mà cần có những chuẩn bị để chủ động tạo ra lợi thế cạnh tranh cho quốc gia. Theo đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), VN sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Với vị trí địa lý thuận lợi, VN đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và TPHCM với 4/25 đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất thế giới. Nhu cầu về vận tải hàng không cả nội địa và quốc tế, trong vòng 10 năm tới đây là rất lớn, khiến chúng ta có nhiều lợi thế trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không. Như vậy, việc sớm hình thành một cảng hàng không quốc tế đóng vai trò trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực là một nhu cầu thực tế và mang tính chiến lược phát triển.

Bộ trưởng Đinh La Thăng . Ảnh: KỲ ANH

Nếu được xây dựng thì trong giai đoạn phát triển ban đầu, cảng Long Thành sẽ chủ yếu giải quyết vấn đề quá tải cho TSN nên vấn đề cạnh tranh để trở thành cảng hàng không trung chuyển chưa đặt ra. Chúng tôi một lần nữa muốn nói rõ lộ trình này và nó được thể hiện rất chi tiết trong huy động nguồn lực. Tuy nhiên về lâu dài, cảng Long Thành sẽ có nhiều lợi thế khi so sánh với các trung tâm trung chuyển trong khu vực. Về cơ sở vật chất, sau khi được đầu tư đạt quy mô sân bay cấp 4F, Long Thành đủ điều kiện để tiếp nhận tất cả các loại tàu bay hiện đại nhất. Đặc biệt, sau khi cảng Long Thành đưa vào khai thác, khu vực lân cận có thể phát triển thành mô hình thành phố sân bay, bao gồm các trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch.

Hội thảo cũng cho rằng xây dựng sân bay Long Thành quá tốn kém, trong khi nợ công đã lên tới 80 tỉ USD, cho nên chỉ cần nâng cấp 6 sân bay phía nam là đủ năng lực phục vụ vận tải hàng không, Bộ trưởng đánh giá như thế nào về đề xuất này?

Dự kiến từ năm 2017, cảng TSN sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm do quá tải công suất khai thác của đường hạ cất cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách và hạn chế về vùng trời tiếp cận hạ cất cánh, hạ tầng giao thông tiếp cận. Trong khi đó, việc mở rộng nâng công suất cảng này lên 40 - 50 triệu hành khách/năm để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không trong giai đoạn 2025 - 2030 là không khả thi. Phương án nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa như một cách để tiết kiệm ngân sách cũng không khả thi, vì hiện nay sân bay này hoàn toàn không có cơ sở vật chất phục vụ khai thác thương mại; hệ thống giao thông quốc gia kết nối cũng chưa có. Việc cải tạo sân bay Biên Hoà thành cảng hàng không quốc tế hỗ trợ cho TSN là rất mạo hiểm về an ninh quốc gia, do sân bay này phải đảm nhận nhiệm vụ chiến lược đảm bảo an ninh vùng trời cho khu vực biên giới Tây Nam, khu vực TPHCM, bảo vệ chủ quyền Biển Đông.

Mô hình sân bay Long Thành.

Hiện tại, các cảng hàng không Cần Thơ, Liên Khương, Cam Ranh đã được phát triển theo đúng quy hoạch vùng, chỉ vừa đủ phục vụ cho các thị trường hàng không riêng biệt, mang tính đặc thù của địa phương. Do vậy, việc chia sẻ lượng khách của các cảng hàng không này với TSN là không đáng kể. Mặt khác, các sân bay này lại nằm khá xa TSN.

Về vấn đề ảnh hưởng đến nợ công, trước hết phải ghi nhận những lo lắng của dư luận và giới chuyên gia là rất có trách nhiệm. Nhưng theo tính toán của chúng tôi, tác động nợ công từ phần vốn NSNN và vốn vay ODA của dự án trên GDP (theo giá hiện hành) là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019; tác động lớn nhất chỉ khoảng 0,09% vào năm 2022. Trong trường hợp chỉ tính tác động nợ công từ khoản vay ODA, thì tác động lớn nhất chỉ vào khoảng 0,06% trong năm 2022. Kết quả phân tích cũng cho giá trị tỉ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) cao hơn tỉ suất chiết khấu xã hội nên dự án có tính khả thi cao về thu hồi vốn. Trong khi các khoản vay của dự án do DN tự hoàn trả và thời gian cho vay kéo dài từ 30 năm đến 40 năm nên áp lực trả nợ vay không lớn, không gây áp lực cho nợ công.

Một vấn đề hội thảo đặt ra là nên mở rộng sân bay TSN thì có thể đạt được 80 triệu khách đến năm 2050, không cần phải xây sân bay Long Thành. Nhận định này có sức thuyết phục không và quan điểm của Bộ trưởng?

Những tính toán đáng tin cậy chỉ ra rằng, muốn nâng được công suất TSN lên 40 - 50 triệu hành khách/năm, chỉ có phương án duy nhất là xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm; 1 đường hạ cất cánh mới cách tim đường hạ cất cánh hiện hữu tối thiểu là 1.035m về phía bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối (phải lấy thêm đất ngoài đất dân dụng và quốc phòng hiện tại của TSN). Khi đó diện tích đất cần bổ sung khoảng 641ha trên địa bàn 3 quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận. Ước tính phải giải tỏa, di dời trên dưới 140.000 hộ dân. Tổng chi phí ước tính khoảng 9,1 tỉ USD, chưa kể chi phí quy hoạch, xây dựng lại hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh sân bay.

Ngoài ra, việc mở rộng TSN sẽ phát sinh các khó khăn cũng như ảnh hưởng tới các vấn đề kinh tế - xã hội như khó khăn để đạt được sự đồng thuận của khoảng 140.000 hộ dân đối với công tác đền bù GPMB và tái định cư. Với rất nhiều hộ dân chịu ảnh hưởng, công tác đền bù GPMB phức tạp, khó giải quyết, tốn rất nhiều thời gian để hoàn thành. Đồng thời, sẽ phải tìm quỹ đất rất lớn để tái định cư. Thứ hai, cảng TSN cách trung tâm chỉ 7km, giữa khu vực dân cư và thương mại có mật độ dân số rất lớn, nguy cơ rủi ro cao trong trường hợp xảy ra tai nạn tàu bay. Mặt khác, nếu tăng công suất thiết kế thì ô nhiễm tiếng ồn do hoạt động bay gây ra, ô nhiễm môi trường do khí thải, chất thải của tàu bay, phương tiện mặt đất. Chưa kể nguy cơ tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ ra, vào sân bay, gây lãng phí lớn về chi phí xã hội, hạn chế phát triển không gian, cảnh quan đô thị.

Đó là những thực tế mà ai cũng có thể so sánh. Bản thân Bộ GTVT, với tinh thần cầu thị cao nhất, cũng đã tìm mọi cách để khắc phục nhưng cho đến nay vẫn không thể tìm ra phương án nào tốt hơn - về mọi phương diện - so với đầu tư xây dựng cảng Long Thành.

Xin chân thành cảm ơn Bộ trưởng!

Theo Lê Chân Nhân

Lao động