Thu phí cao tốc bằng vốn ngân sách: Chọn phương án nào, thu ra sao?

Đầu tháng 10, Bộ Tài chính đang dự thảo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội quy định về phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Phía Bộ Tài chính cho biết, mục đích và quan điểm xây dựng Nghị quyết trên nhằm huy động nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc, từ đó có thêm nguồn lực tài chính để đầu tư xây dựng mới và bảo trì các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. 

Trình Chính phủ dự thảo này, phía Bộ đã đưa ra 2 phương án. Trong đó, phương án thứ nhất là áp dụng cơ chế giá và phương án thứ hai là sử dụng luật về phí, lệ phí. 

Tuy nhiên, phía Bộ Tài chính đã chọn phương án áp dụng theo cơ chế giá do nhận thấy, nhược điểm của phương án thứ hai là không phù hợp với Nghị quyết số 52/2017/QH14. Theo đó, đối với những dự án thành phần sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công nghiên cứu áp dụng phương án thu giá dịch vụ hợp lý để thu hồi vốn Nhà nước đầu tư.

Theo Bộ Tài chính, phương án này không khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ. Lí do vì cùng sử dụng dịch vụ đường cao tốc như nhau, chủ phương tiện trả mức phí sử dụng đường cao tốc sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ.

Nếu áp dụng theo cơ chế này thì mức phí dự kiến vào khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Theo tính toán của Bộ, nếu phải nộp phí như trên thì chủ phương tiện vẫn hưởng lợi khoảng 1.500 đồng/km.

Mới đây, Phòng Thương mại Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã có trả lời Bộ Tài chính về dự thảo thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư và đề xuất sử dụng phương án áp dụng luật về phí và lệ phí.

Theo VCCI, theo phương án 2 thì mức phí sử dụng đường cao tốc theo cơ chế phí sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ theo cơ chế giá. Do Điều 3 của Luật Phí và lệ phí có quy định “mức phí nhằm cơ bản bù đắp chi phí cung cấp dịch vụ” mà không bao gồm phần lợi nhuận của chủ đầu tư (ở đây là Nhà nước đầu tư).

Do đó, mức phí thấp này sẽ giúp giảm chi phí vận tải người và hàng hoá của các doanh nghiệp, từ đó giúp giảm chi phí logistics của Việt Nam.

Trong tờ trình, cơ quan soạn thảo lo ngại việc thu phí dịch vụ theo cơ chế giá sẽ tạo ra sự chênh lệch về mức phí giữa hai loại dự án do nhà nước đầu tư và do tư nhân đầu tư theo phương thức PPP, đặc biệt là trên tuyến đường cao tốc Bắc - Nam. Thế nhưng, điều này sẽ khiến các chủ phương tiện phản ứng và gây khó khăn cho các dự án PPP.

Khi xét trong bối cảnh phải lựa chọn giữa hai phương án 1 và phương án 2 nêu trên thì khó có khả năng các chủ phương tiện lại phản đối phương án 2. Vì phương án này có mức phí thấp hơn. Do đó, nguy cơ các chủ phương tiện không đồng tình như lo ngại của cơ quan soạn thảo sẽ khó xảy ra. 

Thậm chí theo VCCI, việc áp dụng phương án 2 còn có lợi cho các dự án PPP. Bởi lẽ, khi tổng chi phí vận tải sẽ thấp, tổng lưu lượng giao thông sẽ cao hơn phương án 1. Với lưu lượng lớn hơn thì các dự án PPP sẽ có doanh thu tốt và nhanh hoàn vốn hơn, đặc biệt là trên tuyến cao tốc Bắc - Nam. Bởi vậy, lo ngại của cơ quan soạn thảo về việc phương án 2 sẽ gây khó khăn cho việc thu hồi vốn của các dự án PPP là không có cơ sở.