Sân bay Long Thành: Đã có câu trả lời tiền đâu

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) mới được Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ thông qua, dự kiến được trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 khóa 13 tới đây. Xung quanh dự án này có nhiều luồng ý kiến khác nhau và nhiều câu hỏi được đặt ra là tại sao đầu tư trong  hoành cảnh này, đầu tư bằng nguồn vốn nào và việc dùng vốn ODA có làm gia tăng nợ công hay không?

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA:   * Hơn 60 triệu cổ phần Tổng công ty Thủy sản VN sắp được "bung ra" thị trường  * Cổ phần hóa, giá trị MobiFone bây giờ là bao nhiêu?  * Giá xăng giảm lắt nhắt, cước vận tải khó hạ  * Mốt hoành tráng và “đất nước của những cái lạ”

 

 

Trả lời những câu hỏi trên, tại buổi tọa đàm "Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và Thách thức" ngày 17/10, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Phạm Quý Tiêu khẳng định: "Bộ GTVT quyết định thực hiện dự án trong thời điểm này dựa trên nhiều lý do và vì kinh tế khó khăn nên Bộ đã tính toán rất chặt chẽ, kỹ lưỡng".

 

Theo Thứ trưởng, dự án sân bay Long Thành hoàn toàn đảm bảo về cơ sở pháp lý khi được xây dựng căn cứ vào quy hoạch phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, quy hoạch phát triển giao thông tỉnh Đồng Nai và TPHCM. Bên cạnh đó, sân bay Long Thành cũng là một giải pháp tối ưu khi dự kiến sân bay Tân Sơn Nhất sẽ rơi vào tình trạng quá tải.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ hơn 20 triệu hành khách trong năm 2013, đạt công suất tối đa. Sau khi mở rộng công suất có thể đạt 25 triệu hành khách/năm, tuy nhiên, theo tính toán sân bay này sẽ quá tải vào năm 2017. Nếu vẫn chọn giải pháp mở rộng Tân Sơn Nhất thay vì Long Thành thì để đáp ứng nhu cầu tới 2050 sẽ mất khoảng 9 tỷ USD vốn đầu tư và giải phóng tới 140.000 hộ dân (tương đương nửa triệu người).

 

"Xây dựng sân bay Long Thành sẽ tạo ra thách thức, nhưng đó cũng là cơ hội, vấn đề là trước cơ hội như thế chúng ta có làm hay không. Nếu chúng ta có 1 dự án hiệu quả thì trong nền kinh tế khó khăn càng nên làm", Thứ trưởng nói. 

 

Còn theo Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cũng là Chuyên gia phản biện độc lập dự án - GS Lã Ngọc Khuê, hiện nay Tân Sơn Nhất đang ở "thế chân tường" do nằm hoàn toàn trong một lòng chảo mà mật độ dân cư rất đông đúc, lại khó có sự kết nối với các khu vực xung quanh. Trong khi đó, Long Thành lại là một vị trí tuyệt vời và nếu so với các cảng hàng không lớn trong ASEAN thì không có một cảng nào có sự kết nối đồng bộ như thế.

 

Ông Khuê phân tích: "Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì trong tương lai, đi vào sân bay này sẽ có một tuyến đường sắt quốc gia. Bộ GTVT cũng đang trình một dự án đường sắt tốc độ cao. Nếu hình dung cảng hàng không có đường sắt quốc gia thì đấy là một sự kết nối tuyệt vời, hơn thế nữa, ở vùng này lại rất gần vùng cảng biển nước sâu ở sông Thị Vải, cho nên Long Thành được coi là vị trí hết sức đắc địa".

 

Theo ông Khuê, do yếu tố lịch sử bất khả kháng khiến Việt Nam từng "chậm chân" để có thể xây dựng một cảng hàng không quốc tế lớn. Do đó, tại thời điểm hiện tại có cơ hội trong tay mà vẫn tiếp tục "chậm chân" thì Việt Nam sẽ bị "trượt chân".

 

"Chúng ta đang bước vào thời kì hội nhập và ngành hàng không là ngành mang tính kinh tế kỹ thuật, mang tính chất hội nhập toàn cầu một cách sâu rộng với một tốc độ nhanh. Trong đặc điểm vận hành của nền kinh tế vận tải toàn cầu, một khi luồng khách đã hình thành, sau này chúng ta làm thêm cảng biển, sân bay, chưa chắc luồng hành khách đã trở lại bởi người ta đã đi quen lối cũ rồi. Cho nên chúng ta phải có nỗ lực mang tính chiến lược để làm sân bay Long Thành" ông Khuê nói. 

 

 

Dự án Sân bay Long Thành có vốn đầu tư khoảng 18 tỷ USD, riêng giai đoạn 1 hơn 7,8 tỷ USD phục vụ xây dựng các hạ tầng như sân bay, bến đỗ và nhà ga. Liên quan tới nguồn vốn đầu tư, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, dự án này sẽ nhận vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước, nguồn vốn ODA và vốn vay từ các tổ chức và vốn tư nhân.

 

Theo Thứ trưởng Tiêu, nguồn vốn dành cho dự án đã có sự cam kết, đây cũng là vấn đề đã được tính toàn và trình bày rõ trong báo cáo gửi Chính phủ. Trong đó, tập đoàn ADPi của Pháp cam kết tài trợ số vốn 2 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành theo hình thức vay thương mại. Phía Nhật Bản cũng cam kết hỗ trợ đầu tư phát triển dự án cho dự án nhưng chưa đưa ra con số cụ thể. 

 

Ông Tiêu cũng cho biết thêm, nếu được vay, nguồn vốn mà phía Nhật dành cho Long Thành sẽ là ODA. Hiện có hai dự án nhà ga Tân Sơn Nhất và được vay vốn ODA của Nhật Bản với lãi suất 0,9%/năm, cộng thêm lệ phí nữa là chịu lãi suất 1,6%. Đối với ga Nội Bài được Chính phủ cho vay là 0,2%, cộng với phí vay lại là 0,4%. Các dự án này được vay trong 30 năm và đều đã có sự tính toán liên quan đến nợ công. 

 

Trước lo ngại vốn vay sẽ tác động tới cán cân nợ nước ngoài, Thứ trưởng cho rằng, trong nhiều năm qua, kể cả trong giai đoạn khó khăn, cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường, cho nên, xét trên tổng thể, Tổng công ty Cảng không hoàn toàn đủ khả năng trả nợ. 

 

Phân tích cụ thể hơn, TS Lương Hoài Nam cho rằng, việc dự án huy động nguồn vốn từ 3 nguồn: nhà nước, nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài là hợp lý và đảm bảo khả năng đầu tư. Theo ông Nam, nếu Long Thành đảm bảo tỷ suất hoàn vốn nội tại là 22% như tính toán, hoặc thậm chí thấp hơn chỉ 18% thì vẫn đảm bảo khả năng hoàn vốn và trả nợ.