Dân sinh
Fica
DTiNewsMột chuyến hàng gánh gần 70 loại phụ phí
"Kết quả kiểm tra Bộ tài chính cho biết, có đến gần 70 loại phụ phí các loại, trong đó có nhiều loại phụ phí vô lý và do không bị kiểm soát".
Hay tình trạng các hãng tàu áp đặt thu phụ phí theo cước vận tải biển vô tội vạ với các doanh nghiệp Việt Nam mà không có sự kiểm soát của bất cứ cơ quan quản lý nhà nước nào. Kết quả kiểm tra Bộ tài chính mới đây cho thấy, có đến gần 70 loại phụ phí các loại, trong đó có nhiều loại phụ phí vô lý và do không bị kiểm soát cho nên các hãng tàu đã tận dụng để áp đặt các khoản phụ phí không tương xứng với chi phí thực tế mà họ phải gánh chịu. Thu của doanh nghiệp Việt Nam rất cao nhưng thực trả cho dịch vụ xếp dỡ cảng biển Việt Nam ở mức rất thấp, làm tăng chi phí logictics của doanh nghiệp Việt Nam.
Về logistics, đại biểu Thường góp ý, xu hướng toàn cầu cho thấy các đơn vị sản xuất thuộc mọi lĩnh vực ngành nghề khi phát triển đến một mức nào đó họ sẽ thấy cần thiết phải sử dụng dịch vụ logistics từ những nhà cung cấp chuyên nghiệp để tập trung vào lực cho sản xuất kinh doanh cốt lõi. Điều này giúp các doanh nghiệp gia tăng hiệu quả hoạt động, tiết kiệm chi phí nhân lực.
Trong thực tế quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hóa trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics. Theo thống kê chi phí logistics tại các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Singapore chiếm khoảng 10% GDP. Tại Việt Nam chiếm khoảng 20%, tức là khoảng trên 20 tỷ USD. Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ Logistics tại Việt Nam thì con số này rất ấn tượng.
Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống Logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và ảnh hưởng trực tiếp đến thương mại hàng hóa, làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia, kết quả nghiên cứu về mối liên quan giữa chi phí vận tải và khả năng trao đổi thương mại cho thấy nếu chi phí vận tải tăng 10% thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20%.
Mặc dù giá trị dịch vụ logicstic ở Việt Nam lên đến trên 20 tỷ đô la mỗi năm, nhưng do sự yếu kém của các công ty Việt Nam, chiếc bánh khổng lồ này phần lớn rơi vào doanh nghiệp ngoài, ngay khái niệm giao nhận vận tải của logistic cũng không được quy định rõ ràng gây lẫn lộn.
Hậu quả là doanh nghiệp logistic bùng nổ, nhưng phát triển dịch vụ Logicstic theo đúng chuẩn thì không, nhiều doanh nghiệp thiếu năng lực vốn không đóng góp cho sự phát triển chung của ngành Logicstic lại phá thị trường bằng cách giảm giá để cạnh tranh. Việc này giúp các công ty nước ngoài có thể ép doanh nghiệp logictic và khách hàng Việt Nam, v.v... thế mới có chuyện doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam toàn mua giá CIF bán giá FOB.
Ở với vị thế đàm phán yếu, bị áp đặt các khoản phụ phí làm giá Logicstic ở mức cao. Để thục đẩy ngành Logicstic Việt Nam phát triển, đáp ứng yêu cầu của nên kinh tế cần thiết phải có một hành lang pháp lý,một hệ thống chính sách đồng bộ đủ mạnh và một đầu mối chịu trách nhiệm triển khai. Ví dụ cần có Ủy ban Logicstic quốc gia nhắm tới thiết lập hệ thống Logicstic ngang tầm quốc tế. Trên cơ sở đó tăng cường thuận lợi hóa trong các hoạt động thương mại, gắn kết Logicstic góp phần giảm chi phí và gia tăng giá trị gia tăng theo ngành Logicstic.
Mặt khác, đại biểu Thường đề nghị, cần có kế hoạch nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho hoạt động Logicstic bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, các nhà ga, hệ thống cảng biển,cảng sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp, dỡ vận chuyển hàng hóa Container.
Đặc biệt trong số đó phải kể đến vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển, trong bối cảnh toàn cầu hóa về thương mại cảng biển được xem là mắt xích quan trọng không thể thiếu của chuỗi Logicstic toàn cầu. Hiện nay, hành hóa ngoại thương Việt Nam có tới 90% được thông qua bằng đường biển và cảng biển chính là điểm triển khai quan trọng trong toàn hệ thống của chuỗi dịch vụ Logicstic.
“Với hơn 3.000 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam nằm sát cạnh tuyến giao thông biển Đông huyết mạch, Việt Nam có những điều kiện hết sức thuận lợi để phát triển kinh tế hàng hải trong đó khai thác cảng biển là ngành có nhiều tiềm năng cơ bản, là do vị trí địa lý đắc địa có tới 5 trong số 10 tuyến đường biển thông thương lớn nhất thế giới liên quan đến biển Đông. Hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và trong số đó 45% phải đi qua vùng biển Đông.
Mặc dù vậy, hệ thống cảng biển của chúng ta vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, thậm chí còn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu trong nước. Cho đến nay, chúng ta vẫn chưa có một cảng nước sâu đúng nghĩa, các cảng biển Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tầu container cỡ 1.600 TEU, toàn bộ container Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông, việc này làm tăng chi phí vận chuyển thêm hơn 100 đô đến hơn 250 USD/TEU, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển từ 3 - 4 ngày, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa dịch vụ. Nếu mỗi năm có khoảng 5 triệu TEU hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hồng Kông thì chúng ta phải chi thêm từ 500 triệu đến 1 tỷ USD”, đại biểu Thường nói.
Để giảm thiểu chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Cần đẩy nhanh lộ trình xây dựng các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn hành trình trực tiếp đi Châu Âu, Châu Mỹ. Trước mắt đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam, sau có thể phát triển lên thành cảng trung chuyển như Hồng Kông, Singapore v.v... tuy nhiên, có những thách thức lớn là vốn đầu tư và hiệu suất khai thác.
Để giải quyết tình trạng này, Việt Nam cần phải có hệ thống chính sách và hành lang pháp lý phù hợp, thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này, đặc biệt quan tâm đến các nhà đầu tư là các hãng tàu lớn, chính là các khách hàng tiềm năng của cảng, các nhà đầu tư đang quản lý khai thác cảng quốc tế có kinh nghiệm, có vị thế với hãng tàu để thu hút tàu vào cảng.
