Liên doanh "đi buôn" và nỗi lòng ngành xe hơi Việt

Nuôi dưỡng, bảo hộ để liên doanh... đi buôn

Từ năm 1994 khi Việt Nam tính chuyện làm xe hơi, lần lượt các liên doanh xe hơi lớn được coi là xương sống để thực hiện mục tiêu này. Cùng thời điểm, các chính sách phát triển ngành xe hơi Việt Nam được xây dựng và nhiều ưu đãi về chính sách thuế thu nhập doanh nghiệp, đất đai, hỗ trợ từ Nhà nước được đưa ra cho các doanh nghiệp (DN) làm ô tô.

Tuy nhiên, ngay sau đó các chuyên gia kinh tế đã chỉ ra sai lầm và thất bại của chiến lược ô tô Việt Nam là ưu đãi cào bằng và ưu đãi không đi liền với ràng buộc. Minh chứng cho thấy theo yêu cầu của Việt Nam tỷ lệ nội địa hóa xe con phải đạt được 40% từ năm 2010, song sau nhiều lần sửa đổi đến năm 2010 tỷ lệ này chỉ đạt vài ba %, năm 2016, duy nhất dòng xe Innova - sản phẩm nội địa hóa chiến lược theo cam kết của Toyota Việt Nam với Chính phủ đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 30%.

Tuy nhiên, đối với đa phần dân Việt Nam dòng xe 7 chỗ gia đình này có giá khá đắt đỏ, mặc dù có mức tiêu thụ lớn song chưa trở thành sản phẩm phổ biến và giá rẻ. Đồng thời, ngay sau đó, việc mở cửa nhập khẩu nhiều mẫu xe đã khiến nhiều loại xe khác nhau xâm nhập thị trường, chiếc xe Innova Việt trở nên khó cạnh tranh với các đối thủ "đồng cân, đồng lạng" về giá do mẫu mã thiết kế đẹp hơn, ứng dụng đa dạng hơn.

Sau nhiều năm nỗ lực, tính đến nay chưa chiếc xe hơi 9 chỗ nào của Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%, trong khi đó lần lượt các chủng loại, mẫu xe hơi của Honda, Toyota vốn được lắp ráp tại Việt Nam được thu hẹp, ngừng sản xuất ở Việt Nam rồi chuyển qua nhập khẩu từ Indonesia, Thái Lan như: Toyota Fortuner hay Honda CRV.

Đưa ra lý do về việc thay thế từ sản xuất tại Việt Nam sang nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia. Các hãng Honda, Toyota đều khẳng định, chi phí sản xuất ở Việt Nam cao hơn so với Thái Lan hay Indonesia khi sản xuất một chiếc xe tương tự do quy mô sản xuất xe hơi ở Việt Nam nhỏ.

Đồng thời với chi phí cao, các hãng liên doanh đưa ra lý do mức tiêu thụ xe hơi tại Việt Nam thấp do đó khó có thể đẩy nhanh tiến độ nội địa hóa và phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam mạnh mẽ được.

Tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam 2016 (VBF), nhóm công tác ô tô xe máy bao gồm các thành viên của Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã đồng loạt nêu thực trạng ngành sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam với lo ngại năm 2018 khi Việt Nam bãi bỏ thuế quan xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN, chi phí sản xuất ô tô Việt Nam cao hơn Thái Lan 20%, điều này khiến các liên doanh khó khăn trong việc duy trì sản xuất, cạnh tranh.

Cùng với đó, lần lượt các hãng xe đã tự động rời bỏ lắp ráp trong nước một số mẫu xe để tiến hành nhập nguyên chiếc. Bắt đầu từ năm 2017, khi hàng loạt xe lắp ráp chuyển sang nhập khẩu do thuế xe hơi nhập từ ASEAN giảm từ 40% xuống 0%, một số địa phương đã bắt đầu cảm nhận việc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp và đóng góp ngân sách, trong đó có Vĩnh Phúc.

Để cứu doanh nghiệp ô tô tránh đổ vỡ, khá nhiều chính sách hỗ trợ được ban hành như Thông tư 20 về điều kiện kinh doanh xe hơi nguyên chiếc; Nghị định 116 về điều kiện sản xuất, lắp ráp và kinh doanh xe hơi hay việc điều chỉnh thuế Tiêu thụ đặc biệt tăng với xe dung tích lớn, giảm thuế với xe có dung tích nhỏ dưới 2.0L.

Mở cửa cho ô tô như "một cơn đau đẻ"

Chia sẻ với Dân Trí về những ý kiến đối với mở cửa ngành ô tô và thị trường xe hơi, chuyên gia Phạm Chi Lan cho rằng: tự do hóa thương mại có hai mặt, nó đáp ứng yêu cầu thị trường nhưng cũng "giết chết" nền sản xuất của bất kỳ quốc gia nào.

Mở cửa ngành ô tô có lợi cho thị trường, cho người tiêu dùng vì đa dạng xe, mẫu mã và chất lượng, đặc biệt sự cạnh tranh sẽ làm giá giảm đi, người tiêu dùng tiếp cận với chiếc xe ở góc độ phương tiện sản xuất ra vật chất thay vì giữ bo bo như tài sản không sinh lời.

Tuy nhiên, trong bối cảnh bảo hộ thương mại thế giới diễn ra mạnh mẽ, mở toang cánh cửa mà không có chính sách bảo vệ người tiêu dùng, bảo vệ nền sản xuất bằng các quy định, quy tắc quốc tế hoặc nội địa hoá, chắc chắn nó sẽ là ngây thơ. Nhiều nền kinh tế đã cho thấy việc mở toang cánh cửa mà không bảo vệ thị trường sẽ giết chết sản xuất trong nước và biến quốc gia thành thị trường tiêu thụ.

Về chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe hơi chưa kỳ vọng, TS Ngô Trí Long và TS Lưu Bích Hồ, chuyên gia kinh tế đều cho rằng: Không nên đổ lỗi hết cho liên doanh, họ chỉ là doanh nghiệp làm vì lợi nhuận. Cái họ đạt được là sản xuất và lãi bao nhiêu trên mỗi chiếc xe hơi chứ không quan tâm đến chiếc xe hơi đó sản xuất tại đâu.

Ngành ô tô Việt Nam non trẻ hơn Thái, Indonesia nên chúng ta yếu thế trước chi phí và cơ hội của sự lựa chọn. Tuy nhiên, lợi thế của người đi sau chúng ta không tìm ra được đó là cách mạng công nghệ 4.0, xe xanh, xe điện...

Theo các chuyên gia: Việt Nam không chỉ có liên doanh làm xe hơi mà có cả tư nhân làm xe. Các doanh nghiệp như Vinaxuki, TMT Motor đã tham gia sâu được vào chuỗi sản xuất xe tải nhỏ, trong khi đó xe khách, xe bus và tải lớn, ô tô con có sự tham gia rất mạnh mẽ và ngày càng trở thành đối trọng của các hãng xe nhập, liên doanh như trường hợp của Trường Hải - Thaco và Thành Công.

Chuyên gia Phạm Chi Lan cho rằng: Sự khác biệt lớn nhất của doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất tư nhân trong nước với liên doanh là nội địa hóa và quy mô doanh nghiệp tư nhân ngày càng lớn lên.

"Khi các liên doanh lắp ráp trong nước giảm sản xuất trong nước để đi nhập xe thì các hãng xe tư nhân lại đi sản xuất, lắp ráp xe hơi tại Việt Nam. Đây là hai mặt của một vấn đề. Nó cho thấy không thể đặt hết sự kỳ vọng, niềm tin vào các doanh nghiệp FDI được. Chúng ta từng thất bại với chính sách ngành thép, phân bón, xi măng, cả ô tô thời gian qua. Chúng tôi vẫn cảnh báo nếu chúng ta dựa vào FDI để biến Việt Nam là nước xuất khẩu điện tử số 1 thì hãy cẩn thận một kịch bản tương tự", bà Lan cho biết.

Nguyễn Tuyền