Hàng không: Mở cửa cho tư nhân đầu tư

Thưa ông, dự thảo Luật hàng không dân dụng trình ủy ban TVQH kỳ này có điểm mới là người vận chuyển phải bồi thường cho khách hàng trong trường hợp chậm chuyến bay nhưng lại chưa nói rõ trường hợp nào thì khách hàng được bồi thường và mức bồi thường là bao nhiêu?

Hàng không có tầm hoạt động rất rộng lại thường phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết, nên việc có những chuyến bay chậm trễ là khó tránh khỏi. Về nguyên tắc, dự thảo Luật hàng không lần này quy định nếu chuyến bay chậm trễ là phải có sự đền bù cho hành khách.

Thế nhưng đền bù như thế nào thì phải căn cứ vào tình hình thực tế, hoàn cảnh và điều kiện kinh tế của mỗi nước và của mỗi hãng hàng không. Hiện nay duy nhất ở châu Âu có quy định chung cho tất cả các nước trong khu vực về việc đền bù cho khách hàng. Đối với chúng ta, tôi nghĩ cần đưa ra một cơ chế đền bù để hành khách  và các hãng hàng không đều chấp nhận được.

Đền bù đối với các hãng hàng không là vấn đề khó khăn, vì thế nếu chúng ta áp dụng cơ chế đền bù cao như châu Âu thì chắc chắn là không khả thi. Nhưng nếu không đền bù gì cả sẽ là hành vi thiếu trách nhiệm đối với hành khách. Vì thế, dự thảo luật chỉ đưa ra nguyên tắc, còn việc đền bù cụ thể ra sao thì trong các văn bản dưới luật Chính phủ sẽ quy định.

Vừa qua, các hãng hàng không ở nước ta đã thực hiện việc lo ăn, ngủ cho hành khách chậm chuyến bay để họ bay chuyến sau. Nhưng thiệt hại của hành khách do chậm trễ sẽ được đền bù thế nào thì theo tôi phải tính toán kỹ cho hợp lý.

Thưa ông, dù không quy định chi tiết nhưng dự thảo cũng cần đưa ra nguyên tắc trường hợp nào thì được bồi thường vì thực tế thời gian qua, riêng ở hãng Hàng không quốc gia Việt Nam có nhiều chuyến bay chậm trễ mà không có lý do chính đáng, thậm chí không đưa ra nổi một lời xin lỗi đối với khách hàng khiến họ rất bất bình?

Đúng thế ! Nếu là khách hàng, thường chúng ta có tâm lý như vậy. Nhưng nếu đặt mình vào vị trí các hãng hàng không, thì thực tình không bao giờ họ muốn như vậy cả. Cũng cần nói thêm là hàng không cũng như đường sắt hiện nay rất thiếu phương tiện dự phòng, mua bao nhiêu dùng hết bấy nhiêu, nghĩa là máy bay đều phải khai thác tối đa, thế nên khi xảy ra chuyện gì thường rất khó khắc phục.

Thiếu dự phòng tức là chưa đủ năng lực phục vụ nhưng cứ phục vụ khách nên mới xảy ra nhiều chuyến bay chậm, thưa ông?

Việc tăng số máy bay dự phòng lên là đòi hỏi bức bách, thế nhưng nó lại làm tăng chi phí và vốn thì nhà nước cũng chưa giải quyết được vì hãng hàng không là DNNN. Đó là yếu tố khách quan có thực. Nhưng cũng còn có nguyên nhân chủ quan là công tác điều hành, rồi việc xử lý của các hãng hàng không chưa tốt khiến nhiều chuyến bay chậm trễ.

Ví dụ, nếu chậm thì phải ra xin lỗi khách ngay thì cũng chưa làm được. Trong khi hành khách người Việt Nam mình, nếu bay chậm nhiều khi họ chỉ cần một lời xin lỗi với thái độ ân cần, giải thích cho đúng thì ai cũng vui vẻ.

Đương nhiên không bao giờ được lợi dụng lòng tốt của khách hàng mà để nhiều chuyến bay bị chậm.  Vì thế, hướng chung mà dự thảo luật đề cập là doanh nghiệp phải có trách nhiệm về sự chính xác đối với dịch vụ của mình.

Sẽ quy định khung giá vé bay nội địa

Thưa ông, một vấn đề quan trọng khác là quy định về giá vé đường bay nội địa- vấn đề ảnh hưởng đến cả triệu khách hàng- nhưng lại chưa được dự thảo luật đề cập?

Giá vé là rất linh hoạt, thế nên nếu quy định cứng sẽ làm cho cơ quan quản lý về giá cũng như các hãng hàng không bị động trước những biến động của thị trường. Thế nên, giá vé hàng không cũng nên quy định ở các văn bản dưới luật.

Nếu không quy định chi tiết thì cũng nên đưa ra khung giá (dựa trên những yếu tố đầu vào và tỷ lệ lợi nhuận nhất định) vì hiện nay hàng không cơ bản là lĩnh vực độc quyền, thưa ông?

Các văn bản dưới luật sẽ định ra khung giá, cách thức tính, các phương thức điều chỉnh sẽ giúp cho việc áp dụng dễ dàng, linh hoạt hơn.

Những năm qua nhiều người bất bình trước việc tăng giá vé máy bay khá tùy tiện?

Tôi nghĩ tất cả những đợt tăng giá đều dựa trên  lộ trình được Chính phủ phê duyệt để bảo đảm đưa giá vé máy bay của chúng ta gần sát với mức giá của khu vực và những biến động về giá xăng dầu.

Cá nhân ông đánh giá thế nào về các mức giá vé đường bay nội địa hiện nay?

Phải nhìn nhận hàng không là loại hình vận tải không phải dành cho người nghèo. Và giá vé máy bay không nên dựa vào sự bao cấp của Nhà nước.

Nhưng giá vé hiện nay là quá cao, thưa ông?

Đúng vậy. Có hai lý do dẫn đến giá vé máy bay còn cao: thứ nhất là do bộ máy; thứ hai, do thiếu tính cạnh tranh. Về bộ máy, muốn cải tổ là quá trình lâu dài. Chính phủ đưa ra chương trình sắp xếp lại các DNNN để cho bộ máy tinh, gọn, hoạt động có hiệu quả.

Việc thiếu tính cạnh tranh thì chúng ta đã có thêm hãng Pacific Airlines, cho cả các hãng nước ngoài vào khai thác đường bay để tăng tính cạnh tranh. Vừa qua, do cạnh tranh mà trong một khoảng thời gian giá xăng liên tục tăng như thế, giá vé máy bay không tăng giá. Thậm chí có một số chuyến bay giá vé còn giảm như  các chuyến bay sau 21 giờ 30.  Đó là những biểu hiện cho thấy hoạt động hàng không đang đi vào cơ chế thị trường.

Mở thị trường hàng không cho mọi thành phần kinh tế

Trong cơ chế thị trường sắp tới chúng ta có cho phép thành lập các hãng hàng không tư nhân hay không, thưa ông?

Trong dự thảo luật đã nói rõ mọi thành phần kinh tế đều được tham gia lĩnh vực hàng không. Nhưng Bộ GT-VT thấy rằng hàng không là lĩnh vực đặc thù, nên phải có những điều kiện nhất định.

Để kiểm tra xem một doanh nghiệp tham gia thị trường hàng không có đáp ứng được các điều kiện đó hay không thì dự thảo luật quy định để cho Bộ trưởng Bộ GT-VT kiểm tra, trình Thủ tướng Chính phủ, nếu Thủ tướng đồng ý thì cho phép thành lập các hãng hàng không.

Tinh thần là mở rộng cửa cho các thành phần kinh tế, kể cả yếu tố nước ngoài tham gia  đầu tư phát triển sân bay, các hãng hàng không và kinh doanh tất cả loại hình dịch vụ liên quan đến hàng không.

Xin cảm ơn ông!

Theo Hữu Khôi

Báo Tiền phong