Giấc mơ ô tô Việt: Cứ đi rồi sẽ đến

Những ngày qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam liên tiếp chứng kiến hai sự kiện đáng lưu ý: Thứ nhất, liên doanh Tập đoàn Thành Công - Hyundai Motor khởi công dự án nhà máy Hyundai Thành Công số 2 (HTMV2) công suất 100.000 xe/năm. 

Đây là dự án nhà máy sản xuất ô tô thứ hai tại tỉnh Ninh Bình, cũng là một trong những dự án quan trọng nhất của liên doanh Tập đoàn Thành Công - Hyundai Motor.

Sự kiện thứ hai, Tập đoàn Thành Công động thổ dự án đầu tư xây dựng Tổ hợp công nghiệp phụ trợ ô tô Thành Công Việt Hưng tại thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh.

Theo lãnh đạo Tập đoàn Thành Công, các sản phẩm của tổ hợp này sẽ là nguồn cung cho các hoạt động sản xuất kinh doanh ô tô cốt lõi hiện tại của Tập đoàn Thành Công, mà còn hướng tới xuất khẩu, mang giá trị của ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam tiếp cận tới các thị trường khu vực và thế giới.

Những thông tin này mang lại không ít kỳ vọng rằng ngành công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng của Việt Nam sẽ phát triển. Theo đó, công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam không chỉ dừng lại ở săm lốp, ghế ngồi, ắc quy, sản phẩm nhựa..., từ đó thay đổi thói quen của các doanh nghiệp ô tô FDI tại Việt Nam: sử dụng thiết bị, linh kiện tại chỗ của doanh nghiệp Việt thay vì nhập khẩu thiết bị, phụ tùng, chi tiết từ nước họ hoặc từ chi nhánh mà các doanh nghiệp FDI mở tại nước khác.

Khẳng định bài toán công nghiệp ô tô là một bài toán tổng thể, GS.TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên Giảng viên Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội cho biết, về mặt lý thuyết, trong công nghiệp ô tô có hai cách: Một là tự sản xuất từ A tới Z; hai là tập hợp công nghiệp phụ trợ của nhiều công ty, tập đoàn khác nhau để hình thành sản phẩm cuối cùng của mình. 

Phân tích cụ thể, vị chuyên gia chỉ rõ, mỗi loại xe của một quốc gia không hoàn toàn giống nhau, vì vậy mỗi tập đoàn, doanh nghiệp để có thể sản xuất được ô tô đều phải xây dựng các tổ hợp công nghiệp phụ trợ riêng của họ.

Bên cạnh những cái riêng của của mình, các tập đoàn, doanh nghiệp ô tô có thể liên kết với nhau, đặt hàng một công ty phụ trợ đa chức năng - nhà sản xuất cơ khí có thể cung cấp linh kiện, phụ tùng cho nhiều tập đoàn ô tô khác nhau, từ bánh răng, hộp số đến trục hộp số, vành bánh xe...

"Được như vậy mới là sự phát triển mạnh mẽ của một quốc gia công nghiệp ô tô", GS.TS Nguyễn Khắc Trai nói.

Lý thuyết là như vậy, nhìn lại thực tế của Việt Nam có thể thấy trong giai đoạn hiện nay các doanh nghiệp chưa thể làm được như thế khi vốn chưa có nhiều. Do đó, họ sẽ chỉ làm ra cái họ dùng, sau khi làm được rồi mới kêu gọi các doanh nghiệp khác cùng tham gia.

"Muốn phát triển công nghiệp phụ trợ, phát triển đến đâu... đều phải dựa vào khả năng kinh tế và công nghệ của từng tập đoàn, từng quốc gia. Không thể nói cách đi của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam không đúng hướng quốc tế, mà bởi hiện tại vốn của doanh nghiệp chỉ có vậy, sản lượng của ngành ô tô trong nước chỉ có vậy nên họ tự sản xuất.

Chỉ khi nào doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam vươn ra tầm khu vực, bán được ô tô cho các nước lân cận, thậm chí bán cho thế giới, cần số lượng xe và cả vốn nhiều hơn thì họ không tự sản xuất nữa. Khi ấy, họ sẽ đặt hàng doanh nghiệp cơ khí khác -đơn vị chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện theo yêu cầu, tiêu chuẩn kỹ thuật họ đưa ra, nghiệm thu và sử dụng sản phẩm.

Điều quan trọng nhất là: các doanh nghiệp muốn đầu tư gì cũng phải nắm được công nghệ lõi của mình là gì, và phải có công nghệ lõi chủ động để có thể làm được sản phẩm mà mình mong muốn", GS.TS Nguyễn Khắc Trai phân tích và nhấn mạnh, phải bước đi từ từ rồi dần sẽ có được cái nền cơ bản của ngành công nghiệp ô tô.

Ở phía cơ quan quản lý, vị chuyên gia chỉ ra rằng, trong mấy chục năm, Việt Nam đã có nhiều chính sách ưu đãi để thu hút các nhà đầu tư ô tô FDI vào Việt Nam. Đương nhiên ưu đãi luôn đi kèm  theo các điều kiện, đặc biệt là yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, về sự liên kết với doanh nghiệp trong nước...

Thế nhưng, sau nhiều năm, như thừa nhận của Bộ Công thương, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành ô tô; phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu, chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền động.

Bên cạnh đó, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn; giá bán xe ô tô trong nước vẫn so với các nước trong khu vực.

Đáng chú ý, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực. Đối với các sản phẩm đã được nội địa hóa còn mang hàm lượng công nghệ thấp…

GS.TS Nguyễn Khắc Trai nhìn nhận, việc không đạt được các mục tiêu phần nào cho thấy sự yếu kém trong quản lý ở ta. Thế nhưng, ông cũng chỉ ra cái khó của Việt Nam và những người quản lý: chúng ta mời gọi doanh nghiệp ô tô FDI vào với rất nhiều ưu đãi, ra điều kiện với họ, nhưng cuối cùng doanh nghiệp FDI không thực thi, không lẽ chúng ta đuổi họ đi, mà ta không có gì, cũng không tận dụng được doanh nghiệp ô tô FDI cái gì?

Trả lời cho chính câu hỏi mình đặt ra, vị chuyên gia cho rằng, quản lý của ta bị chính thực tế tài chính o ép. Cho đến nay, so với nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á, GDP bình quân đầu người của Việt Nam vẫn còn kém xa, cho nên ngành công nghiệp ô tô có muốn vươn lên cũng phải chờ.

"Công nghiệp ô tô tượng trưng cho sức mạnh của một quốc gia. Với dân số của Việt Nam, phát triển công nghiệp ô tô cũng là phù hợp. Thế nhưng GDP bình quân đầu người còn thấp (hơn 2.500 USD/người/năm), liệu người dân Việt Nam có thể mua ô tô được đến mức nào? Khi thu nhập còn thấp so với các nước xung quanh thì chưa thể hy vọng các doanh nghiệp tăng sản lượng để phát triển thị trường công nghiệp ô tô", GS.TS Nguyễn Khắc Trai nói.