Đường sắt đội vốn, chờ vay: Nên thẳng thắn với Trung Quốc

Phải gò sản phẩm theo cam kết ban đầu

Cụ thể, cho đến nay, dự án đang bị chậm tiến độ phê duyệt cuối cùng 2 tháng, đội” vốn lên 868,06 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Trao đổi với Đất Việt, ngày 17/4, ĐBQH Bùi Thị An cho biết: "Trong giai đoạn vừa qua, liên quan đến công trình đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Bộ GTVT đã có từng bước một, từng giai đoạn một, kết luận rõ ràng, kể cả về chất lượng thi công, vấn đề vốn đầu tư, vấn đề con người. 

Hơn nữa, dự án này lại liên quan đến quan hệ hai nước, nhưng tất cả đều chung một mục đích là làm thế nào thực hiện gói thầu đúng như cam kết ban đầu, đúng tiến độ và chất lượng đảm bảo, đó là mục tiêu của chúng ta và chắc chắn phải làm được như vậy".

Theo bà An, vấn đề phải tạo ra sản phẩm đúng như cam kết ban đầu của gói thầu đó là mục tiêu tối cao. Vì vậy, bây giờ phải huy động tổng lực, kể cả có liên quan đến quan hệ quốc tế, thì cũng cần có sự vào cuộc mạnh mẽ hơn nữa, lãnh đạo quản lý cao hơn nữa vào cuộc.

"Chúng ta đã nhìn thấy rõ chất lượng nhà thầu không đảm bảo, nên làm thế nào gò lại chất lượng sản phẩm như cam kết ban đầu, đó là mục tiêu. Thời gian chậm, vốn thì đội lên cao, tức là mọi mặt đều có vấn đề.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vừa đội vốn vừa chậm tiến độ

Cho nên, bây giờ mục tiêu là phải làm thế nào tìm hiểu được nguyên nhân sâu xa, tại sao như vậy, rồi gỡ từng mối. Hiện trạng, kết luận, thì ai cũng đã thấy, Bộ GTVT cnng đã đưa ra kết luận, thế nhưng, quan trọng hơn cả là phải có giải pháp thích hợp để giải quyết", bà An nhấn mạnh.

Phải yêu cầu chất lượng sản phẩm như cam kết ban đầu

Theo bà An, hợp lý nhất hiện nay là thẳng thắn bày tỏ quan điểm: "Chúng tôi mong muốn rằng phải thực hiện chất lượng sản phẩm đúng như cam kết ban đầu, yêu cầu thực hiện đúng như vậy".

Chỉ có một mình Bộ GTVT thì chắc chắn sẽ không bao giờ gỡ được bài toán chất lượng thầu kém, mà quản lý VN không thể can thiệp.

Hơn nữa, trước thông tin, tổng đầu tư dự kiến giá trị điều chỉnh là 868,06 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư ban đầu. Thậm chí, lãnh đạo Bộ cũng đang phải làm việc với lãnh đạo Ngân hàng Eximbank Trung Quốc để vay vốn bổ sung, nhưng phải chờ, bà An khẳng định:

Thứ nhất, phải xác nhận đội vốn có chuẩn xác không, cái này có cơ quan thẩm định giá của nhà nước phải làm.

Thứ hai, đội vốn có đúng không, tìm nguồn vốn ở đâu? Cam kết ban đầu về sản phẩm, chất lượng, đề nghị đội vốn lên thì phải có cơ quan thẩm định giá của nhà nước xem có đúng không, không đúng thì sẽ thế nào?".

Mặt khác, về vấn đề tổng vốn đầu tư thì không chỉ giới hạn ở tầm Bộ GTVT mà ở tầm vĩ mô hơn.

Trước băn khoăn chúng ta đang sử dụng hợp đồng BCC, cho phép Tổng thầu được tính trượt giá theo thị trường, đảm nhận gần như gói thầu hỗn hợp đi từ cung ứng, thiết kế, thi công. Việc cho tính trượt giá rất nguy hiểm, chắc chắn sẽ làm cho tiến độ chậm, kéo dài để nâng số tiền trượt giá.

Bà An lý giải: "Tất cả hệ quả đều do chúng ta không làm chặt chẽ từ khâu làm hợp đồng. Cho nên, bây giờ phải rà soát lại hợp đồng, làm sơ hở hợp đồng. Phải trả lời câu hỏi, sao lại để đội giá như vậy?".

Theo bà An cho hay, thì biết rằng trong hợp đồng có quy định chậm tiến độ là xử phạt, nhưng trong dự án này, chủ đầu tư không bị phạt lại còn được thêm tiền. Trong khi đó, VN phải bỏ ra thêm tiền, rồi  lại đi vay, sau này cho con cháu trả.

Trước đó, ông Triệu Khắc Dũng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông nhận định: "Đây là dự án ODA sử dụng vốn vay Trung Quốc, ngay từ khi ký hợp đồng và triển khai đến nay trong thiết kế, thi công, thiết bị, quy trình, công nghệ chủ yếu của Trung Quốc nên khó khăn trong thẩm định và phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật, làm chủ công nghệ".

Ngày 3/4, tại cuộc họp báo quý 1/2015 Bộ GTVT, theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường thì Bộ đã có văn bản báo cáo Chính phủ cho phép điều chỉnh tăng vốn để làm cơ sở đàm phán với Ngân hàng Eximbank Trung Quốc vay vốn bổ sung.