Đối đầu Boeing, Airbus: Sự không tưởng của hàng Tàu

Máy bay chưa dám chở khách

Tập đoàn Hàng không thương mại Trung Quốc (COMAC) vừa chính thức ra mắt máy bay dân dụng C919, với mục tiêu trong hai thập kỷ tới sẽ sản xuất khoảng 2.000 chiếc, chiếm khoảng 10% thị phần máy bay chở khách vốn đang bị dòng B 737 của Boeing và A 320 Airbus thống lĩnh.

Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không nhận định, đó là điều không tưởng khi sản phẩm này còn lộ rõ gót chân Achilles của công nghiệp hàng không Trung Quốc. Một chiếc máy bay mang tên Trung Quốc nhưng những bộ phận quan trọng đều do các hãng nước ngoài cung cấp.

Mẫu máy bay mới này được giới thiệu lần đầu tại Paris Airshows 2011, với lời hứa sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 2014 và sẽ được đưa vào khai thác thương mại từ năm 2016. Nhưng mãi đến nay mới được xuất xưởng và chuyến bay thử đầu tiên phải dời sang năm sau. Có nghĩa là phải hàng năm nữa nó mới thực hiện được chuyến bay chở khách đầu tiên.

Đây là mẫu máy bay mà Trung Quốc tự hào do họ tự nghiên cứu, chế tạo. Có sức chở có 168 ghế ngồi (tính theo ghế loại thường) và 156 (tính cả ghế hạng nhất lẫn thường).

Kích thước của C919 khá tương quan với Airbus A320 với phần thân rộng 3,96m, cao 4,16m, sải cánh dài 33,6m hay 35,4m kèm cánh nhỏ. C919 sẽ bay với tốc độ xấp xỉ 834 km/h, đạt độ cao 12.100m và tải trọng tối đa 20,4 tấn. C919 được xem là mũi nhọn tiên phong của Trung Quốc nhằm thâm nhập thị trường hàng không dân dụng thế giới.

Nhà chế tạo cũng tuyên bố đã nhận được đơn đặt mua 517 máy bay C919 từ 21 khách hàng, chủ yếu là các hãng hàng không Trung Quốc và 10 chiếc từ City Airways của Thái Lan. Nhưng với những chậm trễ kể trên và những đơn hàng chủ yếu mang tính chất “ghi nhớ” nên tương lai của C919 chưa được sáng tỏ.

Việc chậm trễ, không đúng kế hoạch ra đời của mẫu máy bay mới không phải là chuyện hiếm gặp, những nhà chế tạo hàng đầu như Boeing hay Airbus cũng gặp phải trường hợp tương tự.

Tuy nhiên, với C919 là câu chuyện khác. Không phải bây giờ mà từ thập niên 60 của thế kỷ trước, Trung Quốc đã nuôi tham vọng chế tạo máy bay dân dụng cho riêng mình, ghi tên lên bản đồ thế giới là nước sản xuất máy bay thương mại. Nhưng những cố gắng kéo dài hơn nửa thế kỷ vẫn chưa có kết quả cụ thể.

Các mẫu máy bay chở khách do Trung Quốc chế tạo đã không để lại dấu ấn nào, và cũng không có mẫu nào được sản xuất quá ba con số. Trong khi hệ số mất an toàn khá cao.

Chỉ trong hai tháng 5 và 6 của năm 2013 đã xảy ra ba vụ tai nạn máy bay MA-60 do Trung Quốc sản xuất. Hai trong số này xảy ra tại Myanmar, vụ còn lại tại Indonesia. Cho nên một số quốc gia đã cảnh báo công dân không được đi trên các chuyến bay của những máy bay này.

Tử huyệt phụ thuộc

Dù khẳng định đây là sản phẩm "đặc trưng của Trung Quốc" nhưng COMAC đang phải phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài đối với các bộ phận quan trọng, như hệ thống điện tử, động cơ và hộp cánh trung tâm.

Việc đặt chế tạo linh kiện từ các nhà cung cấp cũng là điều bình thường trong toàn cầu hóa, Boeing hay Airbus cũng vậy, nhưng khác là các hãng lớn đã chủ động trong thiết kế, yêu cầu chế tạo riêng biệt cho sản phẩm của mình. Còn COMAC thì chưa đạt được như vậy.

Vậy nên, dù có cố gắng nhưng phía Trung Quốc vẫn chưa chủ động được kế hoạch sản xuất, trong khi các nhà cung cấp vẫn còn ngần ngại lo sợ Trung Quốc sẽ ăn cắp công nghệ, điều đã từng xảy ra trong nhiều lĩnh vực. Giám đốc Ủy ban các chuyên gia cố vấn của dự án, cũng thừa nhận khó khăn mà dự án gặp phải là do trình độ kỹ thuật của nhà sản xuất và kinh nghiệm trong việc chế tạo máy bay thương mại.

Nhưng không phải bây giờ, mà ngay từ ngày giới thiệu tại Paris Airshow, các chuyên gia hàng không thế giới cũng cho rằng đó là “kế hoạch đầy tham vọng nhưng không có cơ sở”. Và các nhà sản xuất lớn nhất thế giới vẫn tin rằng: “C919 không làm ảnh hưởng đến công nghiệp hàng không châu Âu”.

Richard Bitzinger - một thành viên cấp cao tại Trường Nghiên cứu quốc tế S Rajaratnam - nhận định: "Airbus và Boeing sản xuất gần như tất cả các máy bay chở khách từ 100 chỗ ngồi trở lên và đang được hầu hết các hãng hàng không trên thế giới tin dùng. Bên cạnh đó, các hãng khác cũng để mắt đến lĩnh vực này, như C-Series của Bombardier, khi nó sẵn sàng bước vào phục vụ thương mại, càng khiến cho C919 của COMAC khó tiến vào hơn.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng cho rằng tham vọng của Trung Quốc khó thành hiện thực bởi thế giới chưa yên tâm với hệ thống kiểm soát chất lượng của nước này.

Đây là rào cản lớn nhất đối với tham vọng của Trung Quốc, vì máy bay thương mại một lĩnh vực có thể nói là có nhiều trở ngại và khó khăn hơn bất kỳ lĩnh vực nào khác. Bởi đó là cỗ máy hết sức phức tạp với hàng nghìn bộ phận cần phù hợp và ăn khớp với nhau để chúng hoạt động chuẩn xác. Bất kỳ một sai sót nào cũng có thể gây ra những vấn đề nghiêm trọng.

Thế nên, các chuyên gia cho rằng C919 khó có thể trở thành thương hiệu toàn cầu, khó có thể chen chân vào phân khúc máy bay tầm trung mà Airbus và Boeing đang nắm giữ và như vậy mong muốn có sản phẩm chủ lực, ghi dấu ấn trên bản đồ hàng không thế giới của Trung Quốc sẽ khó thành hiện thực mà còn lộ rõ gót chân lộ rõ “gót chân Achilles” của ngành công nghiệp hàng không nước này khi chưa thể chế tạo được những bộ phận quan trọng của một máy bay dân dụng.

Theo Nam Trung
Vietnamnet