Doanh nghiệp Việt “ngấm đòn” từ taxi công nghệ

Taxi Việt đang bị “bóp nghẹt”

Theo Hiệp hội Taxi TPHCM, trước đây, thành phố có khoảng 25 doanh nghiệp taxi có tên tuổi hoạt động thì nay chỉ còn khoảng 5 - 6 hãng còn “bám trụ” lại được trên thị trường. Một số hãng phải sát nhập lại với nhau để cùng “sống sót”, một số hãng taxi kém may mắn thì đã “biến mất” khỏi thị trường.

Ông Lê Văn Long, đại diện một hãng taxi tại TPHCM cho biết, doanh thu của công ty ông đã bị sụt giảm khoảng 30% so với thời kỳ chưa có taxi công nghệ hoạt động.

Ông Long cho rằng, cùng kinh doanh trên một thị trường, cùng phục vụ một đối tượng khách, cùng cung cấp dịch vụ vân tải nhưng taxi truyền thống bị 13 điều kiện ràng buộc gắt gao như: kiểm định xe 6 tháng 1 lần, điều chỉnh giá phải báo cáo Sở GTVT địa phương và sau ba ngày mới được điều chỉnh, taxi bị cấm ở một số tuyến đường, lái xe phải được đào tạo liên tục và định kỳ…. Trong khi taxi công nghệ không phải chịu các điều kiện này.

Cũng theo ông Long, chính vì sự cạnh tranh không công bằng này mà taxi công nghệ có nhiều điều kiện để phát triển nhanh chóng khiến taxi truyền thống rất “khó sống”.

 “Chúng tôi là doanh nghiệp Việt Nam nên cho dù chúng tôi lớn mạnh, phát triển cũng là doanh nghiệp của nước nhà, mang lại công ăn việc làm cho người lao động trong nước và đóng thuế cho Nhà nước. Nếu chúng tôi không sống nổi và để taxi công nghệ “thôn tính”, dẫn đến độc quyền thì giá cả như thế nào hay dịch vụ ra sao sẽ do họ quyết định. Như vậy, người tiêu dùng sẽ bị thiệt hại rất lớn”, ông Long nói.

Đại diện một hãng taxi khác cũng cho rằng, với 60.000 – 80.000 đầu xe taxi công nghệ như hiện nay và mức doanh thu trung bình khoảng 1 triệu đồng/1 xe/1 ngày thì Nhà nước có thể thu được số thuế từ 6 - 8 tỷ đồng/ngày, tức mỗi năm khoảng từ 2.200 – 2.900 tỷ đồng. Thế nhưng, hiện nay thì Nhà nước chỉ thu được khoảng hơn 440 tỷ đồng tiền thuế mỗi năm.

Ông Võ Thành Nhân, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Đà Nẵng cho biết, trước khi chưa có Grab, các doanh nghiệp taxi tại Đà Nẵng đều có mức tăng trưởng trung bình khoảng từ 10 – 20%/1 năm. Tuy nhiên, sau khi Grab gia nhập thị trường thì nhiều hãng taxi đã xin dừng hoạt động. Một số hãng “thoi thóp” thì phải sáp nhập vào nhau để mong có hi vọng tồn tại trong cuộc cạnh tranh quá “khốc liệt”.

Cần định danh taxi để “sân chơi” bình đẳng

Đại diện nhiều hãng taxi lớn tại TPHCM cho biết, các cơ quan quản lý Nhà nước cần tạo môi trường kinh doanh bình đẳng giữa doanh nghiệp taxi trong nước và doanh nghiệp taxi công nghệ nước ngoài. Nếu áp dụng các điều kiện kinh doanh “thoáng” cho các hãng taxi công nghệ thì hãy “nới lỏng” điều kiện kinh doanh cho các hãng taxi truyền thống. Hoặc các hãng taxi công nghệ của nước ngoài phải tuân thủ các quy định, điều kiện kinh doanh như các doanh nghiệp taxi Việt Nam. Cụ thể như: thuế đóng giống nhau, quyền lợi giống nhau, kinh doanh giống nhau và bình đẳng trước luật pháp.

Theo đại diện các hãng taxi thì doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể kinh doanh kiểu taxi công nghệ như các doanh nghiệp nước ngoài đang làm. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt khó lòng có thể “sống khỏe” như Grab bởi các doanh nghiệp Việt Nam bị ràng buộc rất nhiều thứ do là doanh nghiệp trong nước. Còn doanh nghiệp nước ngoài thì kiểm tra, xử lý rất khó khăn vì điều kiện địa lý cách trở.

Cũng theo đại diện các hãng taxi, doanh nghiệp Việt thì tiền “chảy” vào các ngân hàng trong nước nên được quản lý rất sát sao và bị “nắm đầu” rất dễ. Còn các doanh nghiệp taxi công nghệ nước ngoài thì tiền “chảy” đến những “thiên đường thuế” hay các đất nước xa xôi nên việc chế tài, xử lý là rất khó khăn.

“Grab khuyến mãi 50.000 đồng thì chúng tôi cũng khuyến mãi 50.000 đồng, khuyến mãi 100.000 đồng thì chúng tôi cũng khuyến mãi 100.000 đồng, khuyến mãi tặng cuốc xe thì chúng tôi cũng khuyến mãi tặng cuốc xe. Tuy nhiên, chúng tôi làm vậy thì Bộ Thương mại sẽ “gõ đầu” vì không đăng ký khuyến mãi, vi phạm luật pháp. Nhưng nếu Grab khuyến mãi thì không sao hết”, đại diện một hãng taxi phân trần.

Đại diện doanh nghiệp nói trên cũng cảm thấy không công bằng về việc, một chiếc taxi phải đóng vài triệu đồng mỗi tháng để được vào sân bay đón trả khách. Thế nhưng, một chiếc taxi công nghệ chỉ tốn 10.000 đồng/1 lượt là có thể “ung dung” đón, trả khách bình thường.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng, nếu không nhận diện chính xác loại hình vận tải sẽ không thể đưa ra các quy định quản lý đúng, gây ra rất nhiều hệ lụy xấu do tình trạng “lách luật” dẫn đến lộn xộn trong lĩnh vực vận tải, cạnh tranh không lành mạnh, gây thất thu lớn cho ngân sách Nhà nước và thiệt hại cho người lao động, cho khách hàng và cộng đồng.

Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam thì dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP vẫn tồn tại nhiều bất cập, bất bình đẳng giữa loại hình xe hợp đồng và các loại hình khác.

Cụ thể, dự thảo chưa thể hiện đúng bản chất của loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô vì đối tượng đối với loại hợp đồng này đều là vận chuyển hành khách, hành lý, khi có hậu quả xảy ra thì tác động xã hội giống nhau. Tuy nhiên, điều kiện kinh doanh khác nhau là không phù hợp với thực tế.

Đây là nguyên nhân chính, là “lỗ hổng” pháp lý để xe hợp đồng vi phạm, trá hình sang các loại vận tải khác như taxi, xe tuyến cố định để trốn tránh quyền và nghĩa vụ của mình trong hoạt động vận tải. Mọi tranh cãi giữa xe taxi, xe tuyến cố định và xe hợp đồng cũng đều xuất phát từ đây.

“Vì vậy, cần phải làm rõ được như “thế nào là xe taxi” và “như thế nào là xe hợp đồng” cũng như phân biệt rõ các loại hình vận tải thì sẽ tạo được sân chơi công bằng, bình đẳng giữa các loại hình. Nếu làm được điều này thì sẽ chấm dứt những bất cập, tranh cãi, khiếu nại giữa các loại hình kinh doanh như Grab và taxi truyền thống, giữa xe hợp đồng với taxi và xe tuyến cố định, cũng như giải quyết thỏa đáng những ý kiến trái chiều giữa các Bộ ngành, địa phương và các đơn vị vận tải”, ông Quyền nói.

Đại Việt