Cần thấy hết nguyên nhân tai nạn giao thông trên quốc lộ

Về công tác tuần tra kiểm soát nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông (ATGT), lực lượng Cảnh sát giao thông (CSGT) cũng đảm nhiệm trên quốc lộ. Chứ không phải lực lượng Cảnh sát trật tự, hay Công an quận, huyện, xã, phường.

 

Và đặc biệt, qua thực tế những vụ tai nạn giao thông (TNGT) thảm khốc cũng xảy ra nhiều nhất trên các quốc lộ (trong đó có đường cấp cao), do tài-xế vi phạm: tốc độ, tải trọng, cự ly an toàn, làn đường và trao tay lái cho phụ xe…Còn do ô tô không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật ATGT về phanh (thắng), lốp (vỏ). Do người đi mô tô, xe gắn máy (trên quốc lộ) đội mũ bảo hiểm loại không đúng tiêu chuẩn (không có hàm). Do CSGT sơ hở, sao nhãng trong công tác tuần tra kiểm soát. Do khung hình phạt như “muỗi đốt gỗ” đối với người lái xe gây TNGT chết người…

 

Bài viết tranh luận của bạn về vấn đề này xin gửi đến Diễn đàn Dân trí qua địa chỉ e-mail: thaolam@dantri.com.vn

Song, còn nguyên nhân sâu xa do điều kiện về đường sá không bảo đảm an toàn giao thông (ATGT), dẫn đến những điểm đen TNGT trên quốc lộ. Chứ không thể nói, hay giải thích một cách chung chung: “Do cơ sở hạ tầng đường sá nước ta không đáp ứng được tốc độ phát triển kinh tế xã hội”. Vì nếu nói như thế thì đường Hồ Chí Minh (song song với quốc lộ 1A) vẫn vắng tanh, đang dư thừa khả năng đáp ứng mật độ xe cộ lưu thông đấy thôi.

 

Trở lại những điều kiện về đường sá không bảo đảm ATGT, cụ thể một số chỉ tiêu kỹ thuật, yếu tố hình học trên quốc lộ chưa đạt tiêu chuẩn quy phạm như: siêu cao và độ dốc siêu cao (i siêu cao), dải phân cách, dải an toàn, tầm nhìn, độ bằng phẳng áo đường, hệ số ma sát giữa bánh xe với mặt đường (độ nhám)… Và hệ thống báo hiệu đường bộ (cọc tiêu, biển báo hiệu, rào ray); cùng với hành lang ATGT bị lấn chiếm làm nhà ở, mở quán bán phở...

 

Vì vậy chẳng phải vắt óc suy nghĩ, hay quan trọng hoá vấn đề, chúng ta cũng giải ra đáp số bài toán giảm thiểu TNGT, nhất là những TNGT thảm khốc trên quốc lộ. Đáp số chính là nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch-cấp giấy phép lái xe. Đẩy mạnh công tác tuần tra kiểm soát, xử lý kịp thời đối với những tài-xế vi phạm Luật Giao thông như kế hoạch thực hiện, triển khai quân ra tuyến quốc lộ 1A mới, đoạn từ Cầu Giẽ (Hà Nội)-Ninh Bình của Cục CSGT đường bộ, đường sắt (thuộc Bộ Công an) vừa rồi, được dư luận nhân dân đồng tình. Bổ sung quy định bắt buộc người đi mô tô, xe gắn máy trên đường trường quốc lộ, phải đội mũ bảo hiểm loại có hàm. Điều chỉnh, nâng nặng khung hình phạt tù nhiều năm hơn, đối với người lái xe gây TNGT chết người.

 

     

 

Đồng thời, trên cơ sở Luật Giao thông đường bộ (điều 44), cần quy định ràng buộc phối hợp thực hiện giữa ngành GTVT với lực lượng CSGT trong việc thẩm định ATGT, ngay từ giai đoạn lập dự án đầu tư, đến giai đoạn thiết kế, thi công quốc lộ. Chẳng hạn trước khi trình duyệt dự án, thiết kế quốc lộ, nhất thiết phải có “bút tích” đã tiến hành (và chịu trách nhiệm) về Thẩm định ATGT của lực lượng CSGT và ngành GTVT. Có như vậy mới góp phần hạn chế TNGT trên đường mới, hoặc xóa bỏ sự hiểu sai về TNGT tăng trên đường tốt (vì đường TNGT tăng, thì không thể gọi là đường tốt được).  

 

Khi Thẩm định ATGT, hết sức chú trọng các chỉ tiêu kỹ thuật, yếu tố hình học của quốc lộ (nêu ở phần trên) phải bảo đảm đúng tiêu chuẩn quy phạm (TCVN và TCN). Thí dụ dải an toàn (là khoảng cách từ mép dải phân cách giữa, đến mép phần xe chạy) trên đại lộ và đường cao tốc, tối thiểu phải rộng 0,75 m. Nhưng rất đáng tiếc dải an toàn trên đại lộ Thăng Long (Hà Nội) không bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật ATGT. Vì thực tế thiết kế, thi công dải an toàn trên đại lộ Thăng Long chỉ rộng từ 0,15 m đến 0,2 m (xem trong ảnh).

 

Hoặc đường cấp cao Pháp Vân-Cầu giẽ (Hà Nội) và đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương đều không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật về độ bằng phẳng của áo đường. Thậm chí còn xuất hiện cả “hố tử thần” trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương, đến mức sẽ phải đề nghị truy cứu trách nhiệm hình sự đối với người làm đường.

 

Bởi vậy khi thi công quốc lộ, đối với những đoạn nền đắp trên đất yếu, sình lầy, các Ban quản lý dự án và nhà thầu không thể hấp tấp, chạy theo thành tích và lợi nhuận mà đốt cháy thời gian, giai đoạn chất tải cố kết (không bảo đảm độ chặt nền đường)-sẽ dẫn đến lún nền đường. Hậu quả làm nứt vỡ mặt đường. Đấy là còn chưa kể việc dùng đá bẩn-dính nhiều đất khi trộn bê-tông át-phan để thảm nhựa mặt đường, cũng sẽ bị ổ gà, ổ trâu ngay sau khi khai thác quốc lộ.

 

Về hành lang ATGT (suốt dọc theo 2 bên quốc lộ) được xác định bởi hệ thống cọc mốc lộ giới, do ngành GTVT đóng (cọc). Nhưng cần phải đóng cọc mốc lộ giới ngay từ khi khởi công quốc lộ và bàn giao (hệ thống cọc mốc lộ giới) cho UBND các cấp thuộc địa phương, lãnh thổ chịu trách nhiệm bảo vệ, giữ gìn (hành lang ATGT) theo quy định của Chính phủ, để góp phần giảm thiểu TNGT trên quốc lộ hiện nay.

                                                                            

                                                         Nguyễn Thành Lập

                                                                                              Hà Nội

 

LTS Dân trí-Như phân tích của bài viết trên đây, muốn bảo đản an toàn giao thông thì không phải chờ đến khi khai thác mới thực hiện các biện pháp cần thiết mà ngay từ khi chuẩn bị cho đến quá trình thiết kế, thi công đều cần  giám sát chặt chẽ việc thực hiện đúng các tiêu chuẩn kỹ thuât, tránh những hậu quả đáng tiếc xảy ra sau này.

 

Mong rằng Bộ GT-VT đặc biệt quan tâm đến ý kiến đóng góp này vì chất lượng thi công đường ở nước ta thường rất thấp. Hầu như không thấy một con đường nào đạt độ bằng phẳng cần thiết và nhiều đoạn đường mới đưa vào khai thác đã xuất hiện những ổ gà là những “cái bẫy” gây ra tai nạn giao thông.