Thứ năm, 09/06/2016 - 03:00

BOT đường bộ: Doanh nghiệp thích, người dân than

Ngành Giao thông đang cần nhiều dự án BOT đường thủy, cảng biển và hàng không, nhưng điều kỳ lạ chỉ có dự án BOT giao thông đường bộ “lôi cuốn” được nhiều nhà đầu tư trong nước. Nhà đầu tư cần lợi nhuận, nhưng lợi nhuận không được vượt quá sức dân, sức chịu đựng của nền kinh tế.

BOT đường bộ: Doanh nghiệp thích, người dân than - 1

Trạm thu phí BOT thường tắc đường dịp nghĩ Lễ, Tết. ( Ảnh: KT)

Từ năm 2011-2015, Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng đầu tư 58 dự án BOT (xây dựng- vận hành- chuyển giao) giao thông đường bộ.

Hiện cả nước có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ (có 20 trạm khoảng cách dưới 60), trong đó Bộ Giao thông vận tải quản lý 74 trạm, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm.

Trong lúc ngân sách nhà nước còn khó khăn, việc thu hút nguồn vốn ngoài nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là chủ trương đúng. Sự thật là các dự án BOT giao thông đường bộ đã và đang làm cho việc đi lại, vận chuyển hàng hóa nhanh hơn, hiệu quả hơn, an toàn hơn...

Ngành giao thông đang cần nhiều dự án BOT đường thủy, cảng biển và hàng không, nhưng điều kỳ lạ chỉ có dự án BOT giao thông đường bộ “lôi cuốn” được nhiều nhà đầu tư trong nước. Việc phát triển quá nóng hay nói cách khác là “phong trào BOT” giao thông đường bộ đã và đang chứa đựng yếu tố rủi ro về yếu tố kinh tế lẫn xã hội.

Các dự án BOT khi triển khai thiếu quy hoạch tổng thể, ít tham vấn ý kiến của người dân... dẫn đến hệ lụy là có nhiều trạm thu phí trên một tuyến đường ngắn. Đơn cử từ Hà Nội đến Thái Bình chỉ hơn 100 km, nhưng có tới 4 trạm thu phí BOT. Nhiều trạm thu phí tức là người dân, doanh nghiệp phải đóng góp nhiều hơn, chi phí hàng hóa sẽ tăng lên ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Các dự án BOT đáng ra phải được thực hiện bằng tiền của nhà đầu tư, nhưng thực tế lại dựa vào “bầu sữa” của ngân hàng (thực ra là tiền huy động ngắn hạn của người dân) là chính, dẫn đến tăng chi phí đầu tư, phải kéo dài thời gian thu phí để hoàn vốn.

Việc lựa chọn nhà đầu tư rất cần sự minh bạch (rất ít dự án thông qua đấu thấu), không ít nhà đầu tư gần như chưa có kinh nghiệm, thương hiệu về việc thực hiện dự án BOT giao thông đường bộ.

Việc kiểm tra, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước từ khâu đầu đến khâu cuối của quá trình đầu tư dự án BOT chưa chặt chẽ dẫn đến việc không ít dự án đội vốn, công trình chưa đảm bảo chất lượng...

Nhận diện góc khuất của dự án BOT giao thông đường bộ không phải để đoạt tuyệt với hình thức đầu tư này mà để các dự án tới đây không đi theo “vết xe đổ”.

Từ năm 2016 - 2020, Bộ Giao thông vận tải cần khoảng 1.039 nghìn tỷ đồng cho các dự án do Bộ quản lý, nhưng ngân sách chỉ có thể đáp ứng 11% nhu cầu. Vốn cho các dự án giao thông đang thực sự bức bách, vì thế việc xã hội hóa nguốn vốn đầu tư, trong đó có hình thức đầu tư BOT là sự lựa chọn tất yếu.

Để các dự án BOT giao thông đường bộ thực sự hiệu quả, thì phải có giải pháp đúng và thực tiễn: Phải có quy hoạch tổng thể để tránh nhiều trạm thu phí BOT trên một tuyến đường. Quy hoạch nhất thiết phải có sự tham vấn của người dân; nhà đầu tư phải có nguồn vốn để thực hiện (từ 50-60% tổng mức đầu tư dự án); minh bạch từ việc chọn nhà đầu tư đến toàn bộ quy trình thực hiện dự án; có cơ chế hợp lý để huy động các nhà đầu tư nước ngoài, vì các dự án BOT giao thông đường bộ đã triển khai đều là nhà đầu tư trong nước; phí BOT phải phù hợp với sự chi trả của người dân, doanh nghiệp và sức chịu đựng của nền kinh tế...

Hạ tầng giao thông có thể vì như “xương sống” của nền kinh tế, gắn bó với mọi người, nếu đầu tư phát triển không đúng thì gánh nặng lại dồn vào sức dân!

Đăng Dương

(Theo Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam)