Làm đường 1 tỷ USD, Nhà nước có thể thu về 1 tỷ USD nếu làm theo cách này
(Dân trí) - Thay vì sử dụng ngân sách công, chuyên gia cho rằng TPHCM cân nhắc áp dụng mô hình phát triển giao thông kết hợp quy hoạch phát triển đô thị (TOD), đấu giá đất lấy tiền làm dự án.
Mới đây, tại cuộc họp diễn ra ở TPHCM, lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết Nghị quyết số 98 của Quốc hội cho phép thành phố được triển khai thí điểm mô hình TOD với nhiều cơ chế thuận lợi. Tuy nhiên, thời gian thí điểm không dài, chỉ trong 5 năm và thành phố xác định mô hình TOD gắn với các đầu mối giao thông nên các đầu mối phải hình thành trước hoặc song song thì mới hiệu quả.
Thực tế cho thấy, khi Nhà nước thực hiện mở đường mới, nhất là tại các khu đô thị lớn như Hà Nội hay TPHCM, công tác giải phóng mặt bằng gặp vô vàn khó khăn.
Nguyên nhân thường gặp nhất nằm ở việc người dân không đồng ý với giá đền bù giải tỏa, ảnh hưởng tới tiến độ dự án. Vì thế, một số tuyến đường tại TPHCM dù đã có kế hoạch triển khai hàng chục năm nay, song hiện tại vẫn dở dang, giải tỏa nửa vời như tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương). Hay tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dù được thực hiện từ năm 2007 nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành, do thiếu vốn, tiến độ chậm...
Làm sao để TPHCM có sự đột phá hơn trong việc triển khai các dự án hạ tầng, để Nhà nước không nặng gánh ngân sách, để việc đền bù giải tỏa nhanh gọn, để đô thị được quy hoạch hoàn chỉnh...? Tiến sĩ khoa học - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn sẽ đưa ra lời giải cho những hiện tượng trên từ góc nhìn của một nhà làm quy hoạch có kinh nghiệm trên 35 năm, từng tư vấn ở nhiều nước trên thế giới.
Làm sao để đền bù đất theo giá thị trường?
Nhiều tuyến đường ở TPHCM hoặc một số địa phương khác khó triển khai do vướng mắc về đền bù đất, người dân không đồng thuận giá đền bù. Ở góc độ quy hoạch, ông đánh giá vấn đề như thế nào và làm sao để khắc phục?
- Tôi nghĩ nên có cái nhìn rộng để giải quyết vấn đề này. TPHCM vừa được Quốc hội thông qua cơ chế đặc thù, mở ra một số cơ chế mới cho thành phố phát triển.
Trong đó, một vấn đề liên quan mật thiết tới vấn đề chúng ta đang thảo luận là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị (Transit Oriented Development - TOD). Mô hình này đã được nhiều nước tiên tiến thực hiện thành công trong mấy chục năm qua.
Tại Việt Nam, mô hình này vẫn chưa được áp dụng đúng nghĩa và cho đến nay trên toàn quốc vẫn chưa có dự án TOD nào được thực hiện bài bản và đạt được thành tựu. Chúng ta chỉ mới đang hướng đến nó, Nhà nước đang làm một số dự án hạ tầng, nhiều nhà đầu tư nhanh nhạy có phát triển dự án dọc tuyến giao thông, nhưng hoàn toàn tự phát, chưa đạt được hiệu quả cao như mong muốn.
Việc phát triển theo mô hình TOD sẽ giúp giải quyết được nhiều vấn đề, như nhà siêu mỏng siêu méo, đền bù giải tỏa theo giá thị trường. Ngoài ra, nó còn giúp giải quyết nhiều vấn đề khác mà thành phố đang khó khăn, như vốn phát triển hạ tầng, tạo nên các khu đô thị hiện đại khang trang, thu hút được người dân dùng giao thông công cộng...
Nếu thực hiện được, mô hình này như một cuộc cách mạng thay đổi bộ mặt đô thị TPHCM hoặc các đô thị khác ở nhiều tỉnh, thành trong cả nước.
TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn nói về mô hình TOD (Ảnh: Nam Anh).
Ông có thể nói cụ thể hơn về mô hình TOD và các hiệu quả thực hiện nó?
- TOD là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy các tuyến giao thông huyết mạch, các nhà ga và bến đỗ làm đầu mối tập trung dân cư. Từ đó, mô hình này giúp hình thành hệ thống đô thị, trong đó người dân có thể lựa chọn sử dụng giao thông công cộng hằng ngày thay cho giao thông cá nhân, giúp giải bài toán kẹt xe. Đó là lợi ích đầu tiên.
Lợi ích thứ 2 từ mô hình này là sau khi gắn kết được với các công trình hiện đại theo quy hoạch bài bản hai bên tuyến giao thông, chúng ta sẽ có khu đô thị xứng tầm, không còn xảy ra tình trạng nhà siêu mỏng, siêu méo.
Lợi ích thứ 3 rất quan trọng, là giúp Nhà nước có nguồn thu ngân sách công, thường không ít hơn tiền làm hạ tầng. Khi Nhà nước có cơ chế thu hồi các khu nhà ở lụp xụp 2 bên đường, từ đó có đất sạch để sau khi hoàn thành hạ tầng thì có thể đấu giá cao cho nhà đầu tư.
Điểm khác của mô hình áp dụng TOD và không có TOD là chính quyền có thể thu hồi đất theo giá thị trường (lúc giá còn thấp khi chưa làm hạ tầng) chứ không phải theo giá nhà nước. Ở giai đoạn về sau, Nhà nước có thể đấu giá cao hơn hàng chục đến hàng trăm lần sau khi nâng cấp hạ tầng và có quy hoạch mới mà vẫn được nhà đầu tư và người dân ủng hộ.
Nhà nước đấu giá đất lấy tiền làm hạ tầng
Ông có thể lấy ví dụ về cách làm TOD với tuyến metro số 1 sẽ như thế nào?
- Nếu áp dụng TOD ngay từ đầu, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại TPHCM có chi phí xây dựng 1 tỷ USD thì nhà nước không tốn một đồng chi phí nào. Tiền ngân sách thu được từ đấu giá quỹ đất, sau khi trừ lại chi phí đền bù giải tỏa và các chi phí khác có liên quan sẽ có thể đạt được ít nhất trên 1 tỷ USD.
Về phía người dân, đất được đền bù theo giá thị trường đang mua bán trong khu vực, vẫn còn thấp lúc chưa khởi công dự án, nên không xảy ra khiếu kiện hoặc kéo dài.
Để làm một dự án giao thông như metro số 1 theo mô hình TOD, các bộ, ngành cần kết hợp theo một quy trình bài bản.
Đầu tiên, Sở Giao thông Vận tải quy hoạch xây dựng tuyến metro.
Sở Quy hoạch Kiến trúc tiến hành quy hoạch luôn vùng ảnh hưởng 50-200m ở 2 bên tuyến metro, bán kính 400-800m xung quanh các nhà ga.
Sở Tài chính và Sở Tài nguyên Môi trường sẽ phối hợp với nhau để thực hiện công tác đền bù giải tỏa cho các lô đất nhỏ không phù hợp quy hoạch mới nằm trong vùng ảnh hưởng này, và lên kế hoạch kinh tế tài chính về thời điểm hoàn thành quỹ đất sạch và thời điểm phù hợp để sau đó đấu giá đất để nhà đầu tư vào làm dự án.
Sở Giao thông Vận tải không chỉ làm tuyến metro mà đồng thời phải làm các tuyến xe bus vào các trạm metro, các bãi xe để người dân đi xe hơi, xe máy cũng có thể vào gửi để đi metro.
Metro số 1 khi triển khai theo mô hình TOD có thể mang lại nhiều lợi ích (Ảnh: Hải Long)
Các công việc này đi song hành với nhau và bắt nhịp hài hòa với nhau về mặt tiến độ hoàn thành các giai đoạn trong một tổng thể dự án TOD thống nhất, dưới sự chỉ đạo chung của UBND TPHCM. Mỗi đầu việc phải đảm bảo được tiến độ khớp nhau, một bên chậm sẽ ảnh hưởng tới tiến độ chung của toàn dự án.
Tôi cũng lưu ý thêm, sự điều phối của UBND TPHCM phải hợp lý, việc đền bù giải tỏa phải nhanh, hoàn thành 100% quỹ đất sạch trước khi khởi công dự án, tránh việc làm vừa đền bù như cách làm cũ sẽ khiến giá đất tăng thêm từng ngày sau khi khởi công, dẫn đến kéo dài do người dân luôn muốn tăng giá đền bù.
Để làm được các công việc như trên một cách trơn tru, tôi cho rằng rất cần nền tảng pháp lý chặt chẽ, cụ thể hơn, phù hợp với mô hình TOD.
Cơ chế đặc thù của TPHCM vừa được Quốc hội thông qua nhưng tiếp theo rất cần bổ sung các văn bản luật kèm theo như Thông tư, Nghị định, quyết định … để hướng dẫn việc tổ chức và thực hiện mô hình TOD theo cơ chế thị trường. Quy định pháp lý chặt chẽ cũng giúp các nhà lãnh đạo dễ dàng điều phối mà không sợ phạm luật, không sợ "xé rào"...
Nếu TPHCM làm được thì là địa phương đầu tiên trên cả nước làm được việc này.
Làm sao xóa nhà siêu mỏng siêu méo?
Vậy thì mô hình TOD có liên quan gì tới việc xử lý nhà siêu mỏng siêu méo, thưa ông?
- Rõ ràng khi chúng ta hình thành được tuyến giao thông lớn tầm đô thị thì sẽ không muốn các nhà nhỏ lụp xụp dọc đường. Cơ chế đặc thù của TPHCM sẽ cho phép thành phố đưa ra các thiết kế phù hợp với quy hoạch đô thị, cơ chế quản lý, quy định chín sách về luật. Từ đó, vấn đề nhà siêu mỏng siêu méo cũng được giải quyết.
Tôi lấy ví dụ như khi làm đại lộ, quy hoạch các cụm công trình cao vài chục tầng thì các lô đất quá nhỏ (thường có quy định diện tích tối thiểu) không nên để tồn tại trong vùng ảnh hưởng của tuyến metro.
Do đó, đối với các lô đất nhỏ hơn quy định tối thiểu của quy hoạch mới đối với vùng ảnh hưởng TOD thì nhà đầu tư thu mua, hoặc nhà nước đền bù giải tỏa các lô đất nhỏ này để gom lại thành các lô đất lớn có diện tích tối thiểu 1.000-2.000m2. Từ đó xây lên các cụm tòa nhà cao tầng với khối đế dịch vụ thương mại cung cấp đầy đủ dịch vụ thiết yếu…
Do đó, tôi muốn nhấn mạnh lại là muốn thực hiện TOD theo cơ chế đặc thù thì cần cơ chế mới với nền tảng pháp lý vững chắc phù hợp với mô hình TOD.
Theo lý giải của ông, mô hình TOD khá ưu việt nhưng tại sao chưa có thành phố nào ở nước ra áp dụng được?
- Nền tảng của TOD là kinh tế thị trường. Muốn thực hiện được theo TOD thì ít nhất trong khu vực vùng ảnh hưởng của dự án TOD phải tuân thủ nguyên tắc về kinh tế thị trường: đền bù giá hợp lý theo nguyên tắc kinh tế thị trường trước khi làm dự án, sau khi đưa vào dự án cơ sở hạ tầng mới hiện đại và quy hoạch lại mới với nhiều tiện ích, sau đó có thể bán giá cao hơn hàng chục đến hàng trăm lần cũng theo nguyên tắc kinh tế thị trường.
Đường Nguyễn Hữu Thọ, Nhà Bè được xây dựng theo hơi hướng mô hình TOD (Ảnh: Nhật Quang).
TPHCM từng làm được một dự án theo mô hình tinh thần gần giống TOD, đó là dự án đường Nguyễn Hữu Thọ (huyện Nhà Bè). Nhà nước lấy thêm phần đất dự trữ 2 bên đường mỗi bên là 15m ngoài lộ giới 60m của dự án dài 7,5km. Sau khi đấu giá 15m này thì Nhà nước vừa đủ tiền hoàn lại kinh phí hạ tầng làm đường, vừa có dư để nộp vào ngân sách.
Dự án này chưa phải TOD, vì nhà nước chưa hề tổ chức dự án theo mô hình TOD và giải tỏa 15m cho 2 bên đường là quá ít, nhưng dù sao cũng là một dự án khá thành công. Vậy thì việc không nhân rộng mô hình này ra và làm một cách chuẩn chỉ cho các dự án hạ tầng sau đó có lẽ là do sức ỳ của cơ chế, một bộ máy nặng nề và thiếu nền tảng pháp lý phù hợp.
Vì vậy, để làm được TOD, tôi nghĩ cần có một quyết tâm từ Trung ương cho đến địa phương, trong việc muốn thay đổi, muốn đạt hiện quả kinh tế đô thị cao hơn theo tư duy kinh tế thị trường.
Ngoài ra, TOD cần sự hợp tác của nhiều sở, ban, ngành như khi nãy tôi đề cập, cũng như sự chỉ đạo chung của thành phố.
Hiện nay, TPHCM có nhiều nhà lãnh đạo tâm huyết, thành phố cũng nhận được sự ủng hộ của Trung ương, của Quốc hội. Đây là thời cơ để TPHCM nhân rộng mô hình thành công của Nguyễn Hữu Thọ và nâng lên tầm cao hơn, với các dự án theo mô hình TOD cho các tuyến metro số 1, số 2, số 3 hay cho các tuyến giao thông công cộng mật độ cao như xe buýt nhanh gắn kết với đường Vành đai 3, Vành đai 4…
Cơ chế hợp tác đa ngành khi thực hiện TOD cũng không phải dễ dàng, vì cần phải chuyển đổi từ cách quản lý đô thị theo tư duy đơn ngành sang tư duy đa ngành với những cải tổ nhất định về mặt cơ cấu tổ chức và phối hợp thực hiện các dự án TOD.
Nền tảng cho sự thành công của mô hình TOD là cơ chế đặc thù và đổi mới tư duy, và TPHCM cần nắm lấy cơ hội này!
Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
