Vụ Vinashin nên chăng đổi thành vụ “Phạm Thanh Bình và đồng sự”?

Con tàu mắc cạn

Trong suốt thời gian qua, Vinashin chắc chắn là cụm từ được nhắc tới nhiều nhất trên mặt báo, trong các chương trình truyền hình phát thanh, trên những diễn đàn chính thức và cả những cuộc trà dư tửu hậu ở mọi nơi, mọi lúc.

Hiện chưa có thống kê đầy đủ, nhưng chí ít đã có hàng nghìn tin bài phản ánh đủ mọi khía cạnh những sai phạm của ban lãnh đạo cũ của Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam do ông Phạm Thanh Bình đứng đầu. Còn nếu vào trang Google gõ cụm từ “vinashin” sẽ cho ra 1.800.000 kết quả trong 9s.

Điều đó đủ nói lên sức nóng của câu chuyện Vinashin. Nóng trên mặt báo, trong câu chuyện thường ngày, nóng đến cả trong kỳ họp thứ 8 Quốc hội khoá 12 đang diễn ra. Nhiều đại biểu đã thẳng thắn nêu vấn đề, với những đề xuất phương án xử lý mạnh mẽ hiếm thấy tại cơ quan quyền lực cao nhất của đất nước.

Người ta tranh luận với nhau về con số nợ nần của tập đoàn này. Số nào đúng: 86.000 tỷ hay 120.000 tỷ đồng.

Người ta bàn tán về chuyện tiêu tiền như nước ở Vinashin, về những phi vụ làm ăn vô cùng bậy bạ như lập dự án xây nhà máy điện hiện đại nhưng thiết bị nhập về chỉ là đống máy móc cũ nát không khác gì sắt vụn.

Người ta xì xầm về khoản “hoa hồng” trong vụ Vinashin mua cả con tàu với giá hàng trăm triệu  đô la để cuối cùng về neo đấy, không khai thác được.

Thực ra, cả năm trước đây, nhiều người đã dự báo, con tàu Vinashin chắc chắn sẽ chìm. Người ta chỉ cá nhau, khi nào và như thế nào mà thôi.

Khi vụ việc chuẩn bị vỡ lở, người ta còn cá nhau, ai sẽ bị bắt, sẽ bị khởi tố… Đến giờ thì người ta cũng không mấy để ý đến cả chuyện đó nữa, mà lại bàn tán về chuyện ông này ông kia sẽ chịu “mức” nào.

“Vụ Vinashin”. Chỉ cần nhắc tới cụm từ này là tất cả nam phụ lão ấu trên cả nước đều biết rằng, câu chuyện đang xoay quanh một tập đoàn đã trở thành biểu tượng của sự làm ăn bậy bạ, dốt nát, bốc đồng, liều mạng trong kinh doanh, độc đoán chuyên quyền, hoang phí trong quản lý… và nhiều điều xấu xa khác.

Không phải ngẫu nhiên mà cái tên Vinashin đã bị các cư dân mạng gắn với danh hiệu chúa “Chổm”, xuyên tạc thành “vi na xin”, thậm chí là “vi na xỉn”…

Trái tim cần nóng, nhưng cái đầu cần lạnh.

Một thông tin mới trên trang web của Vinashin: Đầu tháng 10 vừa qua, Công ty Đóng tàu Hạ Long, đơn vị thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đã hạ thủy thành công tàu chở ôtô 4.900 xe thứ hai HL02 mang tên VIOLET ACE. Sắo tới Vinashin còn xuất xưởng thêm một số tàu nữa.

Đó là một tín hiệu tốt và là những nỗ lực rất đáng trân trọng của Ban lãnh đạo mới và hàng chục ngàn kỹ sư, công nhân viên của tập đoàn Vinashin. Họ đang phải vật lộn để đưa con tàu vượt qua cơn bão tố huỷ diệt, dần dần bước vào giai đoạn ổn định và bắt đầu phát triển.

Họ không phải là tội đồ. Họ không đáng phải chịu gắn với tội lỗi của các cá nhân gây ra sự đổ vỡ vừa qua và cần được tách khỏi những hệ luỵ của búa rìu dư luận.

Họ đang cần một luồng sinh khí để vực dậy, để tiến lên phía trước. Vì thế xin hãy dành cho họ sự cảm thông và ủng hộ.

Trước hết, xin đề nghị thay đổi cách gọi vụ việc này. Thay vì gọi là “vụ Vinashin” nên chăng đổi thành vụ “Phạm Thanh Bình và đồng sự”. Cách đó vừa gọi đúng tên những người phải chịu trách nhiệm về những sai phạm, những tội lỗi mà họ gây ra, đồng thời không tạo thêm ấn tượng xấu cho Ban lãnh đạo mới. Họ là những người đang “buộc” phải rời những vị trí làm việc quen thuộc để đứng ra gánh vác một công việc vô cùng khó khăn, phức tạp, vừa phải khắc phục những hậu quả nặng nề của những người cũ, vừa phải tìm hướng để hướng đến sự  phát triển trong tương lai.

Thay đổi cách gọi vụ việc không chỉ là chuyện hình thức. Vụ “Phạm Thanh Bình và đồng sự” gây ra những thiệt hại cực lớn, hậu quả nặng nề, khiến dư luận bức xúc mạnh mẽ. Cần trân trọng và khuyến khích người dân tham gia đóng góp ý kiến để cảnh báo sự tái diễn của các “vinashin” mới.

Tuy nhiên, có thể thấy rằng, trong các cuộc tranh luận vừa rồi, có một số cái đầu đã nóng hơn mức cần thiết khi phê phán ông Phạm Thanh Bình và nhiều cá nhân, tổ chức là “nhiệt tình cộng ngu dốt bằng phá hoại”, cùng nhiều lời lẽ nặng nề khác mang tính phỉ báng.

Phê phán, lên án là cần thiết, nhưng không phải là giải pháp hữu hiệu để khắc phục hậu quả sự đổ vỡ. Vì thế, bên cạnh việc lên án những người sai phạm, nhất thiết phải có một cuộc thảo luận về tương lai của ngành đóng tàu biển Việt Nam. Việc truy cứu trách nhiệm sẽ dành phần lớn cho các cơ quan chức năng, còn những ai tâm huyết, xin mời tham gia “hội nghị Diên Hồng” này. Ai cũng có thể đưa ra ý kiến của mình, nhưng tiêu chí chung là cần những trái tim nóng nhưng cái đầu phải lạnh.

Cần sự phân tích thấu đáo và khách quan, tỉnh táo và công bằng của vụ việc này. Bắt đầu từ chủ trương, chiến lược đến khâu cán bộ, cơ chế giám sát… Phải chỉ ra cái sai nhưng đồng thời phải chỉ ra sai từ đâu, từ thời điểm nào. Làm thế nào để ngăn chặn cái sai và quan trọng hơn, làm thế nào để cái đúng có thể phát huy. Đó mới là câu chuyện đáng bàn hơn cả. 

Vì những con tàu Việt Nam vượt đại dương

Ai cũng biết, Việt Nam là một quốc gia biển và vì thế không thể không có một ngành đóng tàu mạnh. Ngành này không chỉ có ý nghĩa về kinh tế mà còn có vai trò cực kỳ quan trọng trong sự nghiệp quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền quốc gia. Vì thế chủ trương của Nhà nước đầu tư phát triển ngành đóng tàu là hoàn toàn đúng đắn.

Ngành đóng tàu cần vốn cực lớn, các doanh nghiệp tư nhân của Việt Nam hiện chưa đủ năng lực và trình độ để đảm nhiệm các mắt xích chính trong toàn bộ quy trình tư nghiên cứu thiết kế đến sản xuất các con tàu hiện đại, trọng tải lớn. Vì thế, chủ trương thành lập tập đoàn Nhà nước chuyên về đóng tàu cũng có thể coi là hợp lý. Tuy nhiên, việc để cho Vinashin độc diễn trong cả một ngành cực lớn (cũng như một số tập đoàn khác) thì cần xem xét lại.

Có lẽ nên rút kinh nghiệm từ bài học của ngành viễn thông vừa qua. “Cuộc chiến” giữa hai doanh nghiệp Nhà nước là VNPT và Vietel ban đầu chỉ được coi như là tay phải chém tay trái, sẽ chẳng mang lại kết quả gì. Nhưng thực tế cho thấy, cả hai đều phát triển tốt và người chiến thắng trong cuộc đua này chính là người tiêu dùng.

Chúng ta không chấp nhận phát triển ngành tàu biển bằng mọi giá, nhưng là quốc gia đi sau, chắc chắn không thể làm theo cách thông thường, không thể chần chừ, bỏ lỡ thời cơ, không thể không có những bước đột phá. Nhưng đột phá ở khâu nào, đột phá thế nào. Ai sẽ là người dũng cảm đi bước đầu tiên. Bởi khoảng cách giữa thành công và thất bại cũng thật mong manh. Vậy thì cơ quan quản lý phải thực hiện chức năng của mình thế nào để không cản trở đột phá nhưng cũng không để cho con tàu mất lái, mắc cạn. Và xã hội phải được quyền giám sát đến đâu để những người có quyền không được lợi dụng quyền hạn của mình để trục lợi cá nhân và nhóm lợi ích của mình…

Thiết nghĩ đó mới là những điều chính cần bàn tới. Cuộc thảo luận như vậy mới thực sự đóng góp cho Nhà nước, cho cả ngành đóng tàu, mới thực sự tiếp thêm niềm tin, sinh lực cho những người điều hành mới của Vinashin, cho cả đội ngũ cán bộ nhân viên chân chính của tập đoàn này bước vào trận chiến mới vì những con tàu biển hiện đại, sản phẩm của khối óc, bàn tay người Việt Nam lướt sóng đại dương.

Hà Khoa