Chạy trời không khỏi… trạm thu phí!

Trạm thu phí dày đặc

UBND TPHCM vừa báo cáo Bộ Giao thông vận tải số trạm thu phí, dự án BOT trên địa bàn thành phố. Theo đó, hiện nay trên địa bàn thành phố có 6 trạm thu phí, trong đó có 4 trạm thu phí hoàn vốn đầu tư theo hợp đồng BOT và 2 trạm thu phí phục vụ công tác bảo trì công trình.

Cụ thể, tại cửa ngõ Đông Bắc thành phố có trạm thu phí xa lộ Hà Nội (quận 9 và Thủ Đức) hoàn vốn đầu tư dự án xây dựng cầu Rạch Chiếc trên xa lộ Hà Nội và dự án mở rộng xa lộ Hà Nội, dự kiến thu phí đến năm 2045; trạm thu phí cầu Bình Triệu, hoàn vốn đầu tư dự án BOT cầu Bình Triệu 2, dự kiến thu phí đến năm 2032.

Còn cửa ngõ Tây Nam thành phố có trạm thu phí An Sương – An Lạc, dự kiến thu phí đến năm 2033; trạm thu phí cầu Phú Mỹ, hiện chưa xác lập thời điểm kết thúc thu phí. Ngoài ra, có trạm thu phí đường Nguyễn Văn Linh dự kiến thu phí đến năm 2027; trạm thu phí đường hầm sông Sài Gòn (chưa bắt đầu thu phí).

Dự kiến từ năm 2016, thành phố sẽ bổ sung thêm 4 khu vực đặt trạm thu phí để hoàn vốn đầu tư các dự án gồm đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào khu công nghiệp Phú Hữu (quận 9); đường nối từ đường Võ Văn Kiệt đến đường cao tốc TPHCM – Trung Lương; nút giao thông đường Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ và trạm thu phí dự án đầu tư nâng cấp mở rộng quốc lộ 22.

Ngoài ra, trên các trục đường cửa ngõ kết nối mạng lưới giao thông thành phố với các tỉnh lân cận cũng dày đặc các trạm thu phí. Trên quốc lộ 1K, nối TPHCM với Đồng Nai có 3 trạm thu phí. Trên quốc lộ 13, nối TPHCM với Bình Dương có 2 trạm thu phí được bố trí cách nhau 20 km là trạm Vĩnh Phú và Suối Giữa, trong đó trạm Suối Giữa cách thành phố 3 km.

Trên quốc lộ 1, nối TPHCM với Đồng Nai có trạm thu phí BOT cầu Đồng Nai. Trạm này cách TPHCM khoảng 4,4 km và cách trạm thu phí xa lộ Hà Nội 13,6 km. Ngoài ra, trên các trục đường cửa ngõ thành phố còn có các trạm thu phí thuộc tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương, cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây.

Phí đè nặng lên vai người dân

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho biết, việc xã hội hóa đầu tư và khai thác hệ thống hạ tầng giao thông là chủ trương hết sức đúng đắn, bởi ngân sách có hạn. Hiện không chỉ TPHCM mà các địa phương khác cũng đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Theo ông Sanh, đặc điểm đầu tư BOT phát triển hạ tầng giao thông ở nước ta là vốn đầu tư lớn và hầu như chỉ có nhà đầu tư trong nước tham gia thông qua vay vốn lãi suất cao, thời gian hoàn vốn chậm. Nhà đầu tư có xu hướng chia nhỏ tuyến đường hoặc chỉ chọn các dự án BOT cầu, hầm,… để mau thu phí hoàn vốn. Chính điều này góp phần hình thành các trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km giữa 2 trạm trên cùng một tuyến đường.

Theo ông Sanh, để xảy ra tình trạng trên là do quy định còn mập mờ. Theo Thông tư 90/2004 và 159/2013 của Bộ Tài chính chỉ quy định khoảng cách tối thiểu 70 km giữa 2 trạm trên một tuyến đường chứ không nói trên nhiều tuyến đường của địa phương hoặc của các địa phương lân cận, cũng chưa nói về BOT công trình cầu, hầm.

Lỗ hổng ở các Thông tư của Bộ Tài chính đã “mở lối” cho các dự án BOT dù không đảm bảo khoảng cách đặt trạm thu phí theo quy định song vẫn được thực hiện nếu được Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính và chính quyền địa phương thông qua. Việc mở rộng hệ thống thu phí như thời gian vừa qua là quá tùy tiện, thiếu quy hoạch.

Ông Sanh nhấn mạnh: “Một chiếc xe đã phải cõng đủ loại thuế, phí. Người dân cũng đã đóng phí bảo trì đường bộ, song đi tới đâu cũng phải mua đường tới đó. Các doanh nghiệp vận tải chịu thiệt hại khi chi phí vận tải tăng, rồi dẫn đến giá cả hàng hóa tăng. Cuối cùng, người dân sẽ lãnh đủ”.

Theo ông Sanh, Bộ GTVT cần kiến nghị Chính phủ sớm có quy hoạch mạng lưới trạm thu phí trên cả nước theo kịch bản phát triển bền vững. Cần tính toán vĩ mô hơn, không thể để công trình giao thông nào cũng đầu tư theo hình thức BOT, về lâu dài sẽ gây tổn hại cho xã hội và tăng gánh nặng cho người dân.

Quốc Anh