Giấc mơ ôtô Việt: 20 năm vật lộn tìm lời đáp

Từ báo cáo mới nhất của Bộ Công Thương gửi các ĐBQH về công nghiệp ô tô, một số ý kiến cho rằng, tư duy của Bộ Công thương vẫn là bảo hộ xe lắp ráp trong nước và nó chẳng khác gì so với những đánh giá trước đây, trao đổi với Đất Việt, TS Phạm Hùng Tiến, đại diện Cổng thông tin điện tử Đức Alumniportal Deutschland tại Việt Nam cho rằng, để đánh giá về chính sách bảo hộ xe ô tô lắp ráp trong nước cần dựa trên ít nhất lợi ích và trách nhiệm của ba nhóm chủ thể cơ quan quản lý nhà nước, người tiêu dùng và doanh nghiệp.

Theo TS Tiến, một quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển như Nhật Bản vẫn đang cố gắng bảo hộ thị trường xe nội địa nhiều nhất có thể, lợi ích chung thu được sẽ được chia đều cho các chủ thể, nói cách khác chính sách bảo hộ của Nhật Bản đáp ứng sự hài hòa lợi ích của các bên: Nhà nước tạo lập, duy trì và bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp (ít nhất cũng trên thị trường nội địa); Người tiêu dùng được sử dụng sản phẩm an toàn, giá cả hợp lý, đạt chuẩn chất lượng và thân thiện môi trường; Doanh nghiệp tích lũy được công nghệ và vốn để tái đầu tư sản xuất.

"Tuy nhiên, những điều kiện để bảo hộ như vậy hoàn toàn thiếu tại Việt Nam. Thực tế chúng ta đang bảo hộ gần như tuyệt đối dòng xe Bus lắp ráp trong nước, nhưng nếu mở rộng chính sách này đối với dòng xe cá nhân thì thật sự đáng lo ngại. Bởi, chưa ai có thể trả lời được câu hỏi về tính khả thi của ô tô mang thương hiệu Việt một khi chúng ta áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế về mức độ an toàn, thân thiện môi trường để sản xuất và lắp ráp các dòng xe sử dụng nhiên liệu năng lượng và công nghệ khác nhau từ động cơ đốt trong, hỗn hợp Hybrid, xe điện hay xe tự hành", TS Phạm Hùng Tiến nhận xét.

Từ đây, ông cho rằng, khi đánh giá toàn diện thị trường ô tô Việt Nam trong mối tương quan với thị trường khu vực và thế giới có ít nhất hai khía cạnh cần lưu tâm, đó là thị trường và năng lực sản xuất.

Vị chuyên gia phân tích, hiện tại, thị trường ô tô cá nhân tại Việt Nam đang có mức tăng trưởng cao nhất trong khu vực, thậm chí là trên thế giới và nhiều nét tương đồng như thị trường ô tô Trung Quốc giai đoạn 2000-2005.

Với chính sách duy trì ngành công nghiệp ô tô nội địa gắn với thương hiệu quốc gia thì việc mới đây Bộ Công thương đưa ra những đánh giá và cho thành lập tổ công tác liên ngành đánh giá toàn diện thị trường ô tô Việt Nam là có thể tiên lượng được.

Bộ Công Thương và Bộ Tài chính mới dừng lại ở mức chung hòa lợi ích giữa doanh nghiệp lắp ráp ô tô nội địa và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, dù rằng đa số đó hiện đều là thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Điều đó cần thiết, nhưng chưa đủ vì lợi ích của người tiêu dùng, các doanh nghiệp dịch vụ và nhà nước chưa được quan tâm đúng mức.

"Cá nhân tôi mong muốn sự tham gia tích cực hơn nữa của các Bộ ban ngành khác, như Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ Người tiêu dùng Việt Nam, Hội Xăng dầu etc. trong chính sách và chiến lược phát triển công nghiệp ô tô. Bởi đã đến lúc chúng ta cần thúc đẩy mạnh hơn việc kết hợp giữa xây dựng chính sách ưu đãi dựa trên tiêu chí tài chính với các hợp chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật", TS Phạm Hùng Tiến chia sẻ.

Dưới góc độ đánh giá năng lực sản xuất, theo vị chuyên gia, để có thể bắt nhịp với ngành sản xuất ô tô trên thế giới là dù đi sau, Việt Nam nên áp dụng tức thời các tiêu chí, tiêu chuẩn quốc tế cao nhất. Vì rằng, sau hơn 20 năm, chúng ta vẫn đang vật lộn để tìm câu trả lời: Tại sao Việt Nam có tài nguyên phong phú, giá nhân công thấp, sản lượng lớn... nhưng giá bán sản phẩm nói chung và ô tô nói riêng đến tay người tiêu dùng vẫn cao? chất lượng đạt mức trung bình?

"Lưu ý rằng, dù mang thương hiệu Việt thì trong tương lai, ô tô vẫn là một sản phẩm toàn cầu, tức là sản phẩm của các mô hình kinh doanh quốc tế. Mô hình kinh doanh thành công hiện nay đều dựa trên lợi thế cạnh tranh tương đối từng quốc gia thay vì trợ cấp sản phẩm. Hơn nữa, một phần lớn giá trị gia tăng thu được trên thị trường ô tô nằm ở công đoạn bảo dưỡng, thay thế phụ tùng và sửa chữa chứ không phải ở công đoạn sản xuất và lắp ráp", TS Phạm Hùng Tiến nhấn mạnh.

Nhìn lại giấc mơ ô tô Việt trong suốt 20 năm qua, ông chỉ ra rằng, thực tế ô tô thương hiệu Việt đã tồn tại từ nhiều năm qua tại Việt Nam, bên cạnh những tên tuổi khá thành công như Trường Hải và Thành Công, thì việc ra đời thương hiệu mới Vinfast xét dưới góc độ quản lý nhà nước là không mới.

Không chỉ riêng Việt Nam, ngay cả các nước trong khu vực ASEAN cũng thiên về xu hướng duy trì ngành công nghiệp ô tô nội địa gắn với thương hiệu quốc gia. Tức là, ô tô mang thương hiệu nội địa sẽ cạnh tranh với thương hiệu nước ngoài ngay tại thị trường trong nước.

"Tôi đã từng đề xuất nên hiểu “Giấc mơ ô tô” theo một cách khác, thay vì chăm chăm nghĩ tới chuyện làm ra một chiếc xe thì tham gia vào cung ứng các linh kiện, thiết kế và phần mềm ô tô và tới giờ, quan điểm của tôi không thay đổi. Ví dụ như, kết hợp thiết kế Ý với động cơ châu Âu là điều cần thiết đối với những nhà sản xuất ô tô nội địa, bởi hiện tại động cơ là một bộ phận quan trọng nhất và giá trị chiếm tỷ lệ cao nhất trong một chiếc xe nguyên chiếc.

Trong tương lai gần, với cách mạng công nghiệp 4.0 và cụ thể là việc sử dụng công nghệ in 3D sẽ giúp các nhà chế tạo tạo ra những linh kiện, chi tiết để lắp ráp ô tô nhanh hơn, cho dù đó là các bộ phận phức tạp như động cơ, hộp số... Cần khởi đầu với tư duy chiến lược là sản xuất, lắp ráp ô tô truyền thống hiện nay với ô tô tự hành (xe không người lái).

Ngoài ra, người tiêu dùng Việt Nam sẽ quan tâm nhiều hơn đến tiêu chí an toàn, thân thiện môi trường và tiện ích sử dụng", TS Tiến gợi ý.

Theo Thành Luân
Đất Việt