Vinashin: Từ cú hích đầu tiên đến những con ma mút

Cái bình mới (Vinashin) không lập tức làm cho tình trạng của rượu cũ (nhà máy đóng tàu - NMĐT) được ngon hơn. Vinashin vẫn hoạt động với tốc độ của cỏ mọc. Họ vẫn không tiền (cả Vinashin chỉ có 249 tỉ đồng tiền vốn) và không bạn hàng. Cũng không thể trách các nhà hàng hải, bởi lẽ các nhà đóng tàu (ĐT) VN đã nhiều lần làm thót tim những người đi biển (cả người trên bờ) bằng hàng loạt vụ tự nhiên rơi bánh lái, đứt xích neo trên các con tàu – “tác phẩm” của họ. Giữa lúc bơ vơ như con thuyền không mái chèo, cứu tinh lại đến từ phía nhà nước: Chính phủ chuẩn bị ra một nghị định buộc nhà hàng hải phải mua những tàu trong nước đóng được, để kiềm chế nạn chảy máu đô la. Biết được điều đó, TGĐ TCty Hàng hải VN lúc ấy, ông Vũ Ngọc Sơn coi chuyện “nhỏ như con thỏ”. Ông quá hiểu Vinashin. “Thách đấu” ngầm được tung ra – hợp đồng đóng tàu 6.500 tấn với Bạch Đằng!

Giới lãnh đạo Vinashin nhận thách thức với một mắt cười và một mắt khóc. Khóc vì các nhà đóng tàu đang lom khom bởi thiếu vốn, điều kiện thanh toán như thế khác nào thanh dầm nằm ngay trên đầu không cho họ đứng thẳng người lên được. Cười vì đây là cơ hội để lật ngược một định kiến về Vinashin yếu ớt như một con mèo mới sinh! Đây có thể là cú hích đầu tiên khởi động công nghiệp đóng tàu (CNĐT) VN hoặc giáng một đòn chí tử vào khát vọng đó.

Hàng loạt cuộc họp kéo dài. Người ta tranh luận có đóng được tàu 6.500 tấn không? Đăng kiểm VN bảo “có”. Ông mối cho cuộc lương duyên giữa Vinashin và Vinalines, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, đại diện lãnh đạo Bộ GTVT cũng bảo “có”. Các nhà hàng hải thì nghĩ đến một kịch bản tương tự với tàu “Đổi mới 01” bất hạnh. Thế rồi, nhờ những ưu đãi về tài chính của Chính phủ, quyết tâm của lãnh đạo Vinashin (ông Phạm Thanh Bình tuyên bố: “Chưa nóng nước đã đỏ gọng thì nhục lắm!”) và khát vọng thể hiện mình mãnh liệt của những người thợ ĐT Bạch Đằng tài hoa, ngày 10.8.2000, “Vĩnh Thuận” - con tàu 6.500 tấn đầu tiên đóng ở VN đã được chìa khoá trao tay cho chủ tàu Vosco và đi ra biển ngon lành. “Chúng ta sống rồi!” - các nhà ĐT thốt lên. Vinashin đã nhận được cú hích đầu tiên. Từ đó, mọi chuyện trở nên đơn giản. “Gam” tàu 6.500 tấn được ra đời nhiều như lợn con. Sau này Vinashin chuyển công nghệ ĐT 6.500 tấn về những NMĐT thuộc hạng hai của họ.

Bởi lẽ bây giờ trên các triền đà của Vinashin là những con tàu mỗi ngày một lớn: 12.500 DWT, 22.000 DWT, 53.000 DWT, 104.000 DWT, thậm chí cả một kho chứa dầu nổi, một dạng tàu không tự hành trọng tải bằng 2 lần tàu Titanic huyền thoại. Từ thời thượng cổ, người VN chưa bao giờ được nhìn thấy những con tàu to như thế ở trong nước. Cũng vẫn chưa hết! Ông Phạm Thanh Bình khẳng định: Vinashin sẽ đóng tàu 300.000 tấn! Tàu chở dầu thô 104.000 tấn, tàu chở hàng rời “Kim Cương” 53.000 tấn, tàu chở 6.700 ôtô…

Họ đã đóng thành công. Vinashin đã làm được nhiều điều không thể trở thành có thể, những bước nhảy không ngờ về công nghệ, kỹ thuật. Tàu “Kim Cương” là sản phẩm hợp tác của bộ 3: Tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực quản lý tàu và dịch vụ hàng hải – Graig, những bộ óc thông thái trong Cty tư vấn và thiết kế Carl Bro (Đan Mạch), sự từng trải lão luyện của Đăng kiểm Na Uy (DNV). Ông Hayati Okumus, Giám đốc Hãng tàu Densan Shipping, tiếp nhận một tàu Kim Cương đóng tại VN nhận xét: “So với những tàu đầu tiên (cùng loại) đóng tại Trung Quốc, tàu đóng ở VN tốt hơn nhiều!”.

Tháng 4.2010, tại TCty CNTT Hạ Long (Quảng Ninh), các bậc tiền bối của ngành đóng tàu và ngay cả những con “sói biển” làng hàng hải VN cũng phải ngỡ ngàng đứng trước chiếc tàu chở ôtô “Made in VN” mới tinh đóng cho chủ tàu người Israel. Điều đáng nói là họ đã đi từ 1.000 tấn đến 100.000 tấn trong thời gian ngắn. Vinashin đã bắt đầu buộc các NMĐT Trung Quốc, Hàn Quốc, những cường quốc trong thế giới đóng tàu, phải nhìn họ bằng con mắt dè chừng của kẻ cạnh tranh.   

Người ta không thể đóng tàu bằng giấy hoặc tuyên bố từ chỗ đứng thấp hơn ngọn cỏ. Ngày nay tàu phải đóng bằng sắt, thép và bằng sản phẩm cao cấp của hàng chục ngành công nghiệp phụ trợ mà ở VN không có (máy tàu, thiết bị hàng hải …). Tất nhiên chủ tàu nước ngoài không thể ngồi chờ Vinashin “lớn” rồi mời họ vào cuộc chơi. Họ là Graig – tập đoàn hàng hải sừng sỏ thành lập từ năm 1919 tại Cardiff xứ Wales (Anh) hoặc là nhà tỉ phú Israel. Họ không cần Vinashin ở vóc dáng của anh “lùn”. Có khối nơi ve vãn họ (Trung Quốc, Hàn Quốc…).

Muốn chen chân vào thị trường ĐT thế giới Vinashin phải tự sắm lấy giày để chạy những bước thần tốc, đuổi kịp các đòi hỏi vô cùng khó của ngành hàng hải hiện đại. Chẳng có giải pháp nào khác là phải đầu tư thật nhiều, vì “giày” như thế phải đắt. Trước mắt họ phải xây dựng những NMĐT mới hiện đại (Dung Quất) hoặc nâng cấp những NMĐT cũ thành hiện đại (Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng…). Họ phải xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ từ con số “O” tròn trĩnh (nhà máy cán thép đóng tàu. NM chế tạo máy tàu, NM chế tạo que hàn vỏ tàu …) nếu không muốn đóng vai trò gia công tàu thuyền như những người thợ gia công da giày.

Tuy nhiên, Vinashin cũng không có tài nguyên để đào lên bán như than, dầu khí, không có lợi thế độc quyền của điện, không phải “mốt” như viễn thông… Xin được nhắc lại: Chỗ đứng ban đầu của Vinashin thấp hơn ngọn cỏ. Thế là hàng tỉ đồng đã được Chính phủ tưới như nước mùa xuân vào mảnh đất “cằn” Vinashin, khi mà nghị quyết Đại hội Đảng IX, X đã ghi: “Tập trung đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ, thiết bị, chú trọng công nghiệp ĐT và sửa chữa tàu”, “đẩy nhanh ngành CN tàu thuỷ và công nghiệp phụ trợ”.

Trong lần đầu tiên phát hành trái phiếu chính phủ ra thị trường vốn nước ngoài, toàn bộ 750 triệu USD đã được Chính phủ cho Vinashin vay lại. Có tiền, cả Vinashin biến thành một đại công trường xây dựng trải dài từ Quảng Ninh tới Cà Mau. Chỉ có điều rằng trên đại công trường có lắm dự án nằm ngoài quỹ đạo của Vinashin, sản phẩm của những quyết định tuỳ tiện, ngẫu hứng, chủ quan, duy ý chí của nhà lãnh đạo Vinashin, làm con tàu Vinashin chệch hướng đâm lên đá ngầm.