Sự cố không lưu tại Nội Bài nghiêm trọng như thế nào?

Chuyện gì đã xảy ra?

Vào tối 24/6, tại sân bay Nội Bài, hệ thống giám sát đường băng phát "báo động đỏ" khi chuyến bay AIQ645 của Thai Air Asia chạy đà cất cánh trong lúc chuyến bay VJC943 của Vietjet lăn cắt qua đường băng.

Nếu chứng kiến vụ việc từ cửa kính nhà ga Nội Bài, nhiều người sẽ tưởng rằng chuyến bay VJC943 đã tự ý xâm phạm đường băng trong lúc chuyến AIQ645 cất cánh.

Tuy nhiên, dữ liệu không lưu cho thấy điều ngược lại. Chuyến VJC943 đã lăn cắt qua đường băng một cách hợp lệ do nhận huấn lệnh từ đài không lưu. Trong khi đó, tổ lái chuyến AIQ645 không hiểu ý nên đã chạy đà cất cánh trong khi lẽ ra phải dừng chờ huấn lệnh.

Chiếc A321neo của Thai Air Asia lao thẳng về hướng máy bay của Vietjet đang cắt qua đường băng. Đến khi khoảng cách giữa 2 máy bay còn khoảng 1.500m, máy bay của Thai Air Asia đã đạt đủ tốc độ và cất cánh. Báo động đỏ kết thúc. Không có va chạm xảy ra.

Cục Hàng không xác định kíp trực không lưu tại sân (TWR) của đài không lưu Nội Bài đã không báo cáo sự cố theo quy định. Đến ngày 30/6, Công ty Quản lý bay miền Bắc mới chuyển thông tin cho Ban An toàn của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM).

Toàn bộ kíp trực sau đó bị tạm đình chỉ công việc để xác minh, điều tra. 

Nguyên nhân ban đầu

Theo báo cáo của Cục Hàng không, ban đầu kiểm soát viên không lưu hoạch định thứ tự máy bay cất cánh như sau: chuyến bay VJC943 hạ cánh, dừng chờ trước đường băng 11R; sau đó chuyến bay AIQ645 cất cánh trên đường băng 11R; cuối cùng chuyến bay VJC943 lăn cắt qua đường băng.

Như kế hoạch, kiểm soát viên không lưu tiến hành cấp lệnh cất cánh cho AIQ645 tại đường băng 11R. Nhận huấn lệnh, tổ bay hỏi thêm về việc bay vòng phải sau khi cất cánh do có mây dông CB.

Kíp trưởng không lưu đã xác nhận kế hoạch vòng phải của tổ bay, đồng thời yêu cầu tổ bay "chờ huấn lệnh khởi hành". Tuy nhiên, qua điện đàm, tổ bay chỉ nhắc lại huấn lệnh bay ra, không nhắc lại nội dung "chờ huấn lệnh khởi hành".

Đối với kiểm soát viên không lưu, điều này có nghĩa là tổ bay chưa nghe đủ huấn lệnh và kiểm soát viên cần phải nhắc lại. Tuy nhiên, cả kíp trưởng và kiểm soát viên đều không nhận ra tổ lái AIQ645 nhắc thiếu nội dung.

Sau khi cấp huấn lệnh "chờ khởi hành" cho AIQ645, kíp trực không lưu thay đổi phương án hoạch định, cấp huấn lệnh cho chuyến bay VJC943 lăn cắt qua đường băng 11R trước rồi mới cho AIQ645 chạy đà cất cánh.

Chính tại khoảnh khắc này, do nhận thiếu huấn lệnh "chờ khởi hành", tổ bay AIQ645 đã tiến hành chạy đà theo huấn lệnh "cất cánh" ban đầu được kiểm soát viên phát ra, dẫn tới tình huống lao thẳng về phía máy bay VJC943 đang "sang đường".

Cục Hàng không đánh giá việc hoạch định thứ tự cất hạ cánh như ban đầu là phù hợp với tình hình hoạt động bay. Tuy nhiên, kíp trực không lưu đã thay đổi kế hoạch và mắc sai sót trong quá trình truyền đạt với tổ bay.

Vụ việc nguy hiểm thế nào?

Chia sẻ với phóng viên Dân trí, một cơ trưởng có nhiều năm kinh nghiệm bay tại Nội Bài, cho biết việc "không hiểu ý" (misscommunication) trong đàm thoại không lưu là vô cùng nguy hiểm. Để hạn chế tình trạng này, giữa kiểm soát viên và phi công luôn có thao tác "nghe và nhắc lại".

"Trong sự cố tại Nội Bài, huấn lệnh "dừng chờ cất cánh" đã được kiểm soát viên phát ra nhưng không được phi công nhắc lại. Kiểm soát viên cũng không phát hiện ra điều đó", chuyên gia chia sẻ.

Vị này cho biết tình huống "không hiểu ý" giữa phi công và đài không lưu cũng chính là nguyên nhân của vụ tai nạn thảm khốc nhất lịch sử hàng không thế giới: vụ tai nạn tại sân bay Tenerife (Tây Ban Nha) ngày 27/3/1977.

Bởi một vài hiểu lầm trong giao tiếp, chuyến bay KLM đã chạy đà để cất cánh trong khi chuyến bay Pan Am vẫn còn trên đường băng. Vụ va chạm đã phá hủy hoàn toàn 2 chiếc Boeing 747, làm thiệt mạng 248 người trên chuyến bay KLM và 335 trong số 395 người trên chuyến bay Pan Am.

Theo chuyên gia, sự cố không lưu tại Nội Bài cũng có thể trở thành vụ va chạm nếu có 2 yếu tố: AIQ645 chạy đà dài hơn và VJC943 lăn cắt qua đường băng với tốc độ chậm hơn.

Theo báo cáo, AIQ645 đã ngóc đầu cất cánh tương đối sớm, sau khoảng 1.500m chạy đà. Trong khi đó, nhiều chuyến bay có quãng chạy đà khá dài, đôi khi cắt qua đường lăn S8 mới có thể cất cánh.

Chuyên gia cho rằng có nhiều yếu tố may mắn đã đến cùng lúc khiến cho sai sót không lưu này không trở thành một vụ tai nạn, chỉ dừng lại như một tình huống nguy hiểm để bình giảng, rút kinh nghiệm.