Nguyên Đoàn phó Đoàn bay 919: Một đời gắn bó với cánh bay

“Rẽ ngang” vào không quân

Mãi đến khi cán bộ của Quân chủng Phòng không - Không quân về xã điều tra lý lịch, địa phương mới biết ông Phạm Huy Vận đã đăng ký gia nhập không quân. Bởi vì khi ra đi từ làng quê thuộc xã Tuấn Hưng, huyện Kim Thành, Hải Dương, ông Vận là học viên của trường trung cấp nông nghiệp.

“Tốt nghiệp trung cấp, tôi về công tác ở địa phương tại một nhà máy dệt. Khi đó, bố tôi còn là cán bộ lãnh đạo của nhà máy. Trong một lần bộ đội không quân đi khám tuyển phi công ở các nhà máy, xí nghiệp, bố tôi đã đăng ký cho tôi và tôi đã may mắn trúng tuyển. Lúc nhập ngũ, tôi thuộc quân số ở nhà máy nên địa phương không nắm rõ, sau đó mới bất ngờ khi xác minh lý lịch cho tôi”, ông kể.

Ông nói, thời đó, thanh niên ai cũng có ước mơ được trở thành phi công. “Hoàn cảnh nước ta lúc ấy cũng đang bước vào giai đoạn chiến tranh khốc liệt với quân đội Mỹ, nên với trách nhiệm của người trai, ai cũng mong muốn được tham gia chiến đấu. Thế nên vào phi công là niềm vinh dự của mọi thanh niên lúc ấy”.

Sinh cuối năm 1945, nhập ngũ năm 1965, ông Vận thuộc lứa phi công thứ 3 của Trung đoàn Không quân vận tải 919. Khác với các lứa phi công trước, ông Vận được huấn luyện hoàn toàn trong nước.

Năm 1968, sau khi tốt nghiệp khóa đào tạo bay, ông Vận bắt đầu tham gia bay máy bay Li-2. Năm 1972, ông chuyển sang bay máy bay AN-24, và gắn bó với dòng máy bay này tới 12 năm. Đến năm 1984, ông Vận mới lần đầu được đi huấn luyện bay ở nước ngoài, khi ông sang trường đào tạo phi công Ulianov để huấn luyện chuyển loại máy bay TU-134 và gắn bó với nó cho đến khi Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) ngừng khai thác dòng máy bay này.

“Lúc đầu, cũng như tất cả anh em phi công, tôi là sĩ quan ‘quân hàm xanh’”, ông vui vẻ cho biết. “Năm 1990, nhà nước có chủ trương đưa ngành hàng không về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, các sĩ quan không quân trong đoàn bay đều chuyển ngành sang dân sự, thì tôi cũng ra quân với quân hàm Trung tá”.

Chứng kiến bước chuyển mình của Đoàn bay 919

Ông Vận kể, thời của ông, phi công là người phải thông thạo rất nhiều lĩnh vực, từ địa lý, toán học đến vật lý học, cơ học… “Để bay đúng đường đến địa điểm làm nhiệm vụ, ai cũng phải xem được bản đồ, tính nhẩm được hướng gió, tốc độ gió, góc dạt, thời gian, quãng đường, hướng bay, tốc độ thật của máy bay… với sự hỗ trợ của dụng cụ là bàn tính gió và thước H-10. Dần dần, công tác của phi công mới được cơ giới hóa, rồi tiến lên tự động hóa, tin học hóa như hiện nay”, ông kể.

Ông vẫn nhớ như in một chuyến bay khi máy bay đi vào vùng mây mưa lạnh, động cơ máy bay chết đứng im. “Lúc đó tổ bay xử lý bằng cách bình tĩnh thao tác, cầm tay ga lắc đi lắc lại. Rồi động cơ lại nổ máy, máy bay bay tiếp như chưa có gì xảy ra. Hiện tượng này thường gặp đối với loại máy bay động cơ cánh quạt cấu tạo như động cơ ô tô”.

Khi chuyển loại lên lái máy bay TU-134, ông vô cùng sung sướng khi được cầm cần lái loại máy bay có tốc độ lên tới 800km/h, so với các máy bay AN-24 trước đó chỉ đạt vận tốc tối đa 450km/h. TU-134 cũng đã có hệ thống dẫn đường bay xuyên mây, có radar chỉ dẫn hạ cánh…

Còn sau đó, khi Vietnam Airlines chuyển giao thành công các dòng máy bay hiện đại phương Tây, ông Vận đã chuyển sang làm cán bộ quản lý, với cương vị Đoàn phó Đoàn bay 919 và cũng chứng kiến toàn bộ sự thay đổi quan trọng này.

“Việc chuyển giao các dòng máy bay hiện đại của Vietnam Airlines là một dấu mốc đúng thời điểm và phù hợp với tiến trình lịch sử”, ông đánh giá.

Theo ông, trong quá trình thay đổi của Đoàn bay 919, yếu tố con người là quan trọng nhất. “Với lứa phi công của Vietnam Airlines lúc đó, để huấn luyện chuyển loại, thì tiếng Anh là quan trọng nhất. Trước đó, chúng tôi đâu có được học tiếng Anh một cách quy củ, nên có khi đọc được mà nghe, nói không được. Vậy mà với nỗ lực của anh em, việc chuyển loại đều thành công. Khi đã vượt được cái khó khăn đó thì không có gì chúng ta không thể vượt qua”, ông khẳng định.

Ông Vận dẫn chứng, thời của ông, việc huấn luyện phi công đều được tiến hành trực tiếp kiểu “truyền tay” trên buồng lái, không được thực hành trên thiết bị bay giả định (SIM) như ngày nay. “Tất nhiên tỷ lệ trượt hồi đó cao hơn. Còn ngày nay, phi công được thực hành rất kỹ lưỡng trong SIM, lại được kiểm tra định kỳ nên trình độ đã tiến lên rất cao và ổn định, ngang với phi công các hãng khác trên thế giới”.

Ông Vận cũng xác định, nhờ việc điều khiển máy bay đã được tin học hóa gần hết, nên ngày nay phi công cũng “nhàn hơn”. “Nhưng để điều khiển được những cỗ máy trị giá hàng trăm triệu USD như vậy, trình độ phi công cũng đòi hỏi phải cao hơn rất nhiều. Tất nhiên đầu vào của phi công Vietnam Airlines hiện rất tốt, nhiều em khi dự tuyển đã tốt nghiệp đại học, ngoại ngữ rất giỏi, nên việc tiếp thu hay chuyển loại đều rất nhanh”, ông đánh giá.

Người phi công gắn bó với Đoàn bay 919 suốt 41 năm chia sẻ, bầu trời, Đoàn bay là những điều gắn bó nhất trong suốt cuộc đời ông.

“Nghề bay cho tôi tất cả những gì tôi mơ ước. Tôi được đi đây đi đó, được hiểu biết, được bay trên bầu trời… tất cả với tôi đều là những kỷ niệm thật tuyệt vời”, ông hồi tưởng.

Về hưu năm 2006, dù nói vui rằng “công việc chính của tôi là trông cháu”, ông Vận vẫn tích cực tham gia vào các hoạt động nghĩa tình, thăm hỏi, giúp đỡ các cán bộ nhân viên từng công tác trong ngành hàng không có hoàn cảnh khó khăn. Người đàn ông 74 tuổi tự hào về hai người con đều tham gia trong ngành hàng không, trong đó, người con trai ông đang là cơ trưởng dòng máy bay hiện đại Boeing 787.

Lê Tiên Long