Muốn mua ô tô phải có chỗ đỗ xe, đấu giá quyền lưu hành xe (!)

Nhiều chế tài hạn chế xe cá nhân

Sở GTVT TP vừa có văn bản gửi UBND TP đề xuất một số giải pháp hạn chế sở hữu và sử dụng xe cá nhân để phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên địa bàn thành phố.

Để hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP kiến nghị Chính phủ cần áp dụng các biện pháp về kinh tế như tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phương tiện cá nhân; tăng phí trước bạ, tăng phí đăng ký phương tiện cá nhân đăng ký mới; thu phí môi trường (vì gây ô nhiễm không khí, tiếng ồn…).

Bên cạnh đó, để quản lý phương tiện đăng ký mới, Sở GTVT còn đề xuất cấp quotar (số lượng phương tiện được cấp có giới hạn trên cơ sở phù hợp với sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng năm), chỉ cho cấp đăng ký phương tiện ở mức giới hạn/năm.

Việc sở hữu phương tiện qua đấu giá. Cùng với việc bỏ tiền ra mua phương tiện, chủ sở hữu phương tiện còn phải đóng tiền bảo hiểm, các loại thuế, phí…, đặc biệt là phải đấu giá và nộp một khoản tiền để được quyền lưu hành xe. Tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để sở hữu phương tiện xe ô tô con là phải chứng minh được có chỗ đỗ xe.

Quy định niên hạn sử dụng đối với phương tiện hoạt động tại các đô thị lớn nhằm hạn chế số lượng phương tiện tham gia giao thông. Song song với đó là xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật trong công tác đăng kiểm đối với xe gắn máy. Điều này có thể gây phiền phức và tăng chi phí nhưng thực sự cần thiết để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam, dự kiến năm 2020 sẽ có khoảng 2,8 - 3 triệu ô tô (trong đó xe con chiếm 50%). Còn ở TPHCM, hiện có khoảng 6 triệu chiếc xe máy và hơn 500.000 ô tô. TPHCM có thể xem xét đưa ra hệ thống hạn ngạch để hạn chế số lượng ô tô bán ra và đăng ký.

Còn để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP cũng đưa ra hàng loạt giải pháp như dùng các chế tài về kinh tế: thuế xăng dầu, lệ phí đi đường và phí đỗ xe để giảm bớt việc đi lại bằng xe riêng vì càng đi nhiều càng phải trả tiền nhiều. Cụ thể, đánh thuế nhiên liệu, thu phí ra vào trung tâm thành phố, tăng phí dịch vụ trông giữ phương tiện trong khu vực nội đô, hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông trên một số trục đường chính hoặc trên một số tuyến nhất định vao giờ cao điểm…

Ngoài ra, căn cứ vào biển số xe để hạn chế lái xe ở một số khu vực vào một số ngày nhất định trong tuần nhằm giảm số lượng ô tô được sử dụng. Biện pháp này có thể áp dụng cho một số loại xe nhất định, một số khu vực nhất định vào những thời điểm cụ thể trong ngày hoặc là cả ngày.

Giải pháp chỉ mang tính đối phó

TS Phạm Sanh, chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, cho rằng: “Gói giải pháp hạn chế xe cá nhân do Sở GTVT đề xuất nổi bật lên 2 vấn đề là dùng biện pháp kinh tế và biện pháp hành chính để khống chế. Nhưng có một điều thấy rõ là không khả thi”.

Đi sâu phân tích, TS Phạm Sanh chỉ rõ, việc thu phí môi trường là điều rất vô lý. TPHCM có thể quản lý xe trên địa bàn, nhưng xe từ các tỉnh lên thành phố xả khói thì làm thế nào để thu được. Nếu thu phí này thì phải đồng bộ cả nước. Nhưng, rõ ràng vấn đề thu phí môi trường là quá mới mẻ ở Việt Nam.

Ông Sanh nhìn nhận: “Việc yêu cầu người dân chứng minh có chỗ đỗ xe là không đúng luật. Nhưng có thể người dân sẽ chấp hành, bởi việc chứng minh có chỗ đậu xe như là "gió thổi mây bay". Việc này cũng có phần khôi hài”.

Bởi theo ông Sanh, việc chứng minh có chỗ đỗ xe khá đơn giản. Người dân có thể làm hợp đồng với một chủ thể nào đó để có chỗ gửi xe. Thời hạn có thể ký là 10 năm chẳng hạn. Nhưng chỉ trong vòng vài tháng, phía chủ cho thuê mặt bằng viện lý do nào đó để phá vỡ hợp đồng. Đây là hợp đồng kinh tế, dân sự thì phía ngành GTVT không thể can thiệp được. Sẽ có rất nhiều biện pháp để đối phó trong việc này.

Còn đối với việc cấp quotar, TS Phạm Sanh cho rằng trên thế giới hầu như không có mấy quốc gia làm được. Tiêu biểu chỉ có Singapore là làm được việc này. Nhưng vấn đề là phải nhìn lại hoàn cảnh nội tại và mục đích của việc này. Người dân Singpore không phát triển xe cá nhân bởi mục đích môi trường. Bên cạnh đó, quốc gia của họ có nhiều sự lựa chọn phương tiện để di chuyển tiện lợi. Trong khi đó ở Việt Nam thì vấn đề lại khác. Nhu cầu mua xe ô tô ở Việt Nam còn rất cao, trong khi mạng lưới giao thông công cộng hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại.

Nếu không mua xe được ở TP thì người dân có thể về tỉnh để mua xe, nhờ người khác đứng tên rồi lên thành phố chạy. Trước kia, để hạn chế xe cá nhân, Hà Nội cũng không cho một người dân được sở hữu 2 xe. Thế nên có chuyện người dân đồng loạt về Hà Tây (cũ) mua xe rồi nhờ người đứng tên hộ.

Theo TS Phạm Sanh, muốn giải quyết bài toán ùn tắc giao thông phải bắt đúng bệnh. Tình hình kẹt xe ở mỗi quốc gia, mỗi thành phố có những điểm khác nhau. Nên không thể lấy "bài thuốc tiên" ở đâu đó mà đem chữa căn bệnh của mình. Những giải pháp đề ra phải có tính chiến lược, đi từng bước một, phải kiên trì chứ không được vội vàng. Bắt đúng bệnh, có bốc đúng thuốc và theo dõi tiến trình của nó thì mới giảm được ùn tắc.

“Vấn đề giao thông đô thị nhưng là kiềng 3 chân. Phải đảm bảo hài hòa 3 yếu tố là phát triển hạ tầng giao thông, quản lý đô thị, cùng với đảm bảo nhu cầu của người dân. Nếu một trong 3 yếu tố không ổn thì không thể trụ được. Thay vì làm tốt công tác quy hoạch đô thị, phát triển hạ tầng lại quay ngược lại làm khó người dân là không khả thi. Giải pháp của Sở GTVT đưa ra cũng mang tính chất đối phó chứ chưa thể giải quyết bài toán giao thông”, TS Phạm Sanh kết luận.

Quốc Anh