Đường hàng không Việt Nam thuộc top đông đúc nhất thế giới

Đường bay trục Bắc - Nam là đường bay trọng yếu nhất của hoạt động hàng không quốc nội, đang được khai thác bởi 3 hãng hàng không trong nước là Vietnam Airlines, Vietjet và Jetstar Pacific.

Sân bay quá tải, máy bay “xếp hàng” trên trời

Theo cơ quan quản lý bay và điều hành không lưu Việt Nam, đường bay trục Hồ Chí Minh - Hà Nội xếp ở vị trí thứ 7 trong 10 đường bay đông đúc nhất thế giới.

Cụ thể lần lượt từ 1 đến 10: Jeju - Seoul (Hàn Quốc), Sapporo - Tokyo (Nhật Bản), Fukuoka - Tokyo (Nhật Bản), Melbourne - Sydney (Australia), Tapei Taiwan - Hongkong (Trung Quốc), Delhi - Mumbai (Ấn Độ), đường bay Hồ Chí Minh - Hà Nội (Việt Nam), Beijing - Shanghai (Trung Quốc), Surabaya - Jakarta (Indonesia), Tokyo - Okinawa (Nhật Bản).

Đường bay trục Hồ Chí Minh - Hà Nội khai thác tới gần 700 chuyến bay/ngày cao điểm, chiếm khoảng 35% trên toàn mạng đường bay của Việt Nam. Cặp sân bay Nội Bài (Hà Nội) - Tân Sơn Nhất (TPHCM) có số ghế cung ứng ở mức trên 8 triệu hành khách 2 chiều/năm, trong khi đó cặp sân bay thế giới có sản lượng khách 2 chiều cao nhất hiện nay là hơn 12 triệu/năm.

Dự kiến, dịp Tết Nguyên đán 2017 tổng số lượng chuyến bay tăng tải 1.285 chuyến, trong đó 90% đi/đến Tân Sơn Nhất. Đáng nói, sản lượng hành khách của Tân Sơn Nhất năm 2016 ước đạt 32 triệu lượt, vượt 7 triệu khách so với công suất thiết kế, chiếm 40% tổng sản lượng khai thác của toàn thị trường. Hiện Tân Sơn Nhất có 38 chuyến bay cất-hạ cánh/giờ, năng lực điều hành bay dao động từ 38-42 chuyến/giờ (bao gồm cả dự phòng), khung giờ cao điểm từ 14h-16h và từ 18h-20h.

Trao đổi với PV Dân trí về số lượng chuyến bay tăng tải tới Tân Sơn Nhất dịp Tết, ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Hàng không Việt Nam - cho biết: Dù 76% số lượng chuyến bay xin tăng tải là vào giờ thấp điểm (từ 23h đêm đến 7h sáng), nhưng vẫn làm tăng áp lực lên sân bay vốn đang quá tải và cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được.

“Lập kế hoạch tăng tải là việc của các hãng, còn đồng ý hay không là việc của Cục Hàng không. Cục đang rà soát lại đường bay trục và năng lực phục vụ mặt đất các điểm sân bay đi/đến, khả năng điều hành bay. Khi hạ tầng nhà ga chỉ có hạn, số lượng người phục vụ không tăng thêm và soi chiếu an ninh đang quá tải thì việc tăng tải sẽ phải cân nhắc kỹ” - Cục trưởng Lại Xuân Thanh nhấn mạnh.

Trên thực tế, chuyện Tân Sơn Nhất quá tải, năng lực mặt đất không đáp ứng được khiến các chuyến bay đến sân bay này phải xếp hàng bay chờ “lượn ngắm bầu trời” xảy ra như cơm bữa. Nhiều trường hợp máy bay hạ cánh nhưng chưa có xe thang thì hành khách lại “được” ngồi thêm giờ, cũng đã xảy ra chuyện dở khóc dở cười khi hành khách rời khỏi máy bay song khu vực ga đón chưa kịp giải tỏa nên khách lại được “thư giãn” trong ống lồng oi nóng ngột ngạt…

Không khó hiểu vì công suất thiết kế của Tân Sơn Nhất chỉ có thể phục vụ tốt cho tối đa 25 triệu lượt khách, nhưng nay lượng khách qua cảng đã “vọt” lên 32 triệu thì chất lượng phục vụ sẽ trở thành vấn đề “xa xỉ”! Nói như Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa “Tập trung nâng cao chất lượng phục vụ hành khách phải trên cơ sở phù hợp! Điều kiện cơ sở hạ tầng không đáp ứng được nhưng cứ cho tăng chuyến thoải mái rồi lại đối xử với hành khách không ra gì…”.

“Cứu” Tân Sơn Nhất

Trước đây, trên trục Bắc - Nam là 1 luồng bay hoạt động cả 2 chiều đi và về, vì vậy việc điều hành bay thường xuyên gặp xung đột. Từ trung tuần tháng 8 năm nay, hệ thống đường bay cao tốc, song song, một chiều trục Bắc - Nam (RNAV5) được vận hành đã phân tách luồng hoạt động bay từ 1 luồng 2 chiều hiện tại thành 2 luồng hoạt động bay 1 chiều, giúp nâng gấp đôi năng lực thông qua máy bay trên trục bay Bắc - Nam, rút ngắn thời gian bay. Đây là đường bay cao tốc đầu tiên trong lịch sử hàng không Việt Nam.

Tại sân bay Tân Sơn Nhất, tình trạng hoạt động bay giăng kín như “mạng nhện” trên bầu trời cũng được cải thiện khi phương thức bay đi/đến SID/STAR RNAV 1 được áp dụng từ giữa tháng 11. Phương thức này làm tăng khả năng giám sát và điều hành máy bay, hạn chế tối đa các luồng máy bay đi/đến hội tụ về cùng một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt.

Với đường bay cao tốc, song song, một chiều Bắc - Nam, hàng ngày lượng máy bay về Tân Sơn Nhất theo kế hoạch vẫn tăng, đặc biệt là vào những giờ cao điểm trong ngày, nhưng số lượng máy bay phải bay chờ đã giảm đáng kể.

Số liệu từ cơ quan không lưu cho thấy, 7 ngày trước khi áp dụng RNAV1 (29/10-4/11) tại Tân Sơn Nhất có 34 chuyến bay phải bay chờ vì lí do không lưu, tổng thời gian bay chờ khoảng 363 phút. Ghi nhận 7 ngày sau khi áp dụng RNAV1 (22/11-28/11) có 26 chuyến phải bay chờ với tổng thời gian là 213 phút.

Theo lãnh đạo Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), việc áp dụng 2 phương thức mới đã giảm áp lực và tắc nghẽn trên bầu trời Tân Sơn Nhất 24%. Hai phương thức này giúp tăng tính linh hoạt trong quá trình điều hành bay, tăng khả năng thông qua vùng trời, tăng tính an toàn trong công tác điều hành bay do giải quyết được nguy cơ xung đột của máy bay đi và đến.

“Máy bay đi rời vùng tiếp cận tại các điểm khác với máy bay đến, vì vậy việc thay đổi độ cao tại ranh giới chuyển giao giữa Đường dài và Tiếp cận vẫn được thực hiện, tạo thuận lợi cho các tổ bay, tạo “dòng chảy” liên tục cho luồng không lưu. Cùng đó, công tác phối hợp hiệp đồng giữa Trung tâm kiểm soát đường dài và Tiếp cận Tân Sơn Nhất được thực hiện một cách liên tục thống nhất, kiểm soát viên không lưu giữa hai cơ sở phối hợp hiệp đồng tạo luồng không lưu ngay từ khi máy bay còn nằm trong vùng trách nhiệm của Trung tâm kiểm soát đường dài, luồng không lưu liên tục nối liền từ RNAV5 vào đường bay cao tốc” - lãnh đạo VATM khẳng định.

Lãnh đạo VATM cũng cho biết, phương thức bay RNAV 1 áp dụng tại Tân Sơn Nhất đưa ra các giải pháp điều hành bay khi có hoạt động bay quân sự, tạo cho hàng không dân dụng và quân sự sử dụng vùng trời một cách linh hoạt, hiệu quả.

Cần phải nói thêm rằng, dù phương thức điều hành bay mới đã hỗ trợ tích cực ở trên trời, nhưng dưới mặt đất, năng lực tổng thể của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được xác định thấp nhất và không có khả năng thông qua cao hơn mức 42 chuyến bay/giờ. Mức độ năng lực này chỉ có thể được cải thiện khi các biện pháp cải tạo, nâng cao năng lực hệ thống sân đỗ được triển khai thực hiện.

Châu Như Quỳnh