“Đường bay vàng”: Giảm được 10 phút, “lãi” 1 chuyến bay mỗi ngày!

Xung quanh việc Việt Nam thiết lập đường bay thẳng Hà Nội - TPHCM qua không phận Lào và Campuchia, PV Dân trí đã có cuộc trao đổi với TS. Lương Hoài Nam - Tổng giám đốc Hãng hàng không tư nhân Hải Âu, người có rất nhiều năm nghiên cứu và kinh doanh trong lĩnh vực hàng không - để có những phân tích rõ hơn về tính khả thi và hiệu quả kinh tế của đường bay được gọi là “vàng”.

Là một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, ông đánh giá như thế nào về việc Việt Nam xúc tiến thiết lập đường bay thẳng Hà Nội - TPHCM qua lãnh thổ Lào và Campuchia? Theo ông, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có vội vã khi đưa ra những nhận định về hiệu quả kinh tế của đường bay này?

Ý tưởng này đã có từ hàng chục năm nay, đã trở thành vấn đề chính thức để trao đổi giữa các cơ quan quản lý hàng không của các nước liên quan. Logic của nó đơn giản: Đường thẳng ngắn hơn đường cong. Bay ngắn hơn thì đỡ tốn kém hơn nếu có cơ hội, điều kiện giải quyết các vấn đề kỹ thuật, pháp lý và kinh tế một cách hợp lí.

Trước đây các cơ hội, điều kiện chưa xuất hiện trên cả ba phương diện đó. Theo cách thức, kỹ thuật điều hành bay cũ, máy bay được điều khiển bởi các trạm, đài không lưu trên mặt đất. Các trạm, đài này chỉ có thể xây dựng trên lãnh thổ quốc gia, ta không thể sang nước khác xây để điều hành các chuyến bay nội địa được. Nay với công nghệ GPS với các thiết bị điều hành từ vệ tinh, không cần xây nhiều trạm, đài không lưu trên mặt đất nữa. Bằng chứng là hai thuỷ phi cơ Cessna của Hàng không Hải Âu vừa bay xuyên Thái Bình Dương về nước theo hành trình San Francisco - Hawaii - quần đảo Marshall - quốc đảo Palau - Hà Nội, mỗi chặng bay trên biển dài trên dưới 4.000 km, làm gì có đài không lưu nào xây trên biển? GPS cho phép máy bay bay thẳng giữa hai điểm có toạ độ xác định sẵn. Khoảng cách bay giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chỉ hơn 1.000 km thôi.

Về pháp lý, vấn đề “nắn thẳng” các đường bay Tiểu vùng CLMV (giữa Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam) đã liên tục được nêu ra tại các Hội nghị các hãng hàng không CLMV từ năm 2006-2008, nhưng gần đây mới đạt được tiến triển. Đầu tiên là Lào và Campuchia đồng ý cho các chuyến bay nội địa Việt Nam giữa Hà Nội và Phú Quốc được bay qua lãnh thổ của họ.

Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã trực tiếp thương thảo và đạt được thoả thuận với chính phủ Campuchia để các chuyến bay nội địa giữa Hà Nội và TPHCM được bay qua nước họ. Lào chắc cũng sẽ đồng ý thôi. Vậy các khó khăn pháp lý đã được tháo gỡ. Chưa cần tính các hiệu quả gián tiếp của đường bay mới thì cũng đã có thể khẳng định được hiệu quả kinh tế. Nhận định của Bộ GTVT không có gì là vội vàng cả.

Từng có thông tin đưa ra rằng “đường bay vàng” ngắn hơn đường bay hiện tại 420km, khi khai thác sẽ giúp rút ngắn được 26 phút mỗi chuyến bay và tiết kiệm hàng trăm triệu USD/năm, ông có cho rằng điều đó là có cơ sở?

Tôi không tin các con số đó! Hãy để các cơ quan tính và đưa ra kết quả một cách có chuyên môn, trách nhiệm. Đường bay mới sẽ thẳng hơn, nhưng sẽ không phải thẳng như kẻ chỉ, còn ngắn hơn bao nhiêu còn tuỳ phương án. Tôi nghĩ sẽ chỉ rút ngắn được khoảng 100 km và 10 phút bay. Như thế đã đủ tốt, đủ hiệu quả rồi. Có một số đường bay nội địa ở nước ta chỉ dài 200-300 km thôi.

Nếu so sánh giữa đường bay thẳng và đường bay hiện tại, lợi ích trực tiếp mà hành khách được hưởng và hiệu quả kinh tế nhìn thấy từ đường bay thẳng là như thế nào? Ở góc độ là người kinh doanh, nếu khả năng rút ngắn thời gian không nhiều, cùng với các chi phí quá cảnh qua Lào và Campuchia, ông có lo ngại hiệu quả kinh tế sẽ không như kỳ vọng?

Đối với hành khách, lợi ích là giảm được ít nhất 10 phút bay. Ai cũng muốn đến nơi càng nhanh càng tốt, chẳng ai muốn ngồi lâu trên máy bay cả. Trong thực tiễn kinh doanh hàng không, giữa hai điểm A và B cụ thể, hành trình bay càng dài thì chi phí khai thác của hãng hàng không càng tăng, nhưng giá vé lại càng giảm. Nếu có lựa chọn, hầu hết hành khách chọn hành trình bay với thời gian bay ngắn nhất.

Về khía cạnh kinh tế, nếu phí bay quá cảnh Lào và Campuchia ở mức khoảng 650 USD/chuyến/chiều cho A320 và 850 USD cho B777, các chi phí tiết kiệm được bằng đường bay và thời gian bay ngắn hơn thừa đủ để bù đắp các phí bay quá cảnh cả trong trường hợp chỉ rút ngắn được 100 km và 10 phút bay. Chi phí khai thác A320 khoảng 6.000 USD/giờ, 40% trong đó là chi phí xăng dầu. Có thể còn thương thảo giảm phí thêm với Lào và Campuchia cho hợp tình hợp lý hơn nữa.

Hiện tại, mỗi năm có hơn 5 triệu lượt hành khách bay mỗi năm giữa Hà Nội và TPHCM. Nếu mỗi người tiết kiệm được 10 phút, cả xã hội tiết kiệm được gần 1,0 triệu người-giờ, rất đáng kể. Lượng khách trong tương lai còn tăng nhiều.

Đối với hãng hàng không, một A320 mỗi ngày bay 6 chuyến giữa Hà Nội và TPHCM. Mỗi chuyến rút ngắn 10 phút, cả ngày rút ngắn được 1 giờ và 1 giờ này có thể dùng để bay thêm 1 chuyến ngắn, hoặc tăng thời gian phục vụ mặt đất và giảm chậm chuyến, hoặc đơn giản là để hành khách các chuyến bay cuối ngày hạ cánh và về đến nhà sớm hơn 1 giờ (thường là vào đêm khuya nên rất quý). Hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không chắc chắn sẽ được cải thiện.

Hiện việc bay thử nghiệm kiểm tra đường bay thẳng đang được Vietnam Airlines và VietJet Air thực hiện trên hệ thống buồng lái giả định, ông có nghĩ kết quả này chính xác về giờ bay, tính toán nhiên liệu, chiều dài đường bay, thậm chí là những vấn đề gặp phải khác trên đường bay thực tế?

Bay thử nghiệm trên buồng lái giả (SYM) hay trên thực tế thì cứ làm thôi, nhưng để kết luận về hiệu quả của đường bay mới thì không cần thiết. Không có gì khó khăn trong việc tính toán cả. Nhưng nếu bay thử nghiệm thì cần phải thống nhất “đề bài”: đường bay cụ thể nào, mực bay nào, chế độ bay nhanh nhất hay là chế độ bay tiết kiệm nhiên liệu nhất, phương thức tiếp cận hạ cánh...

Kết quả thử nghiệm phụ thuộc vào các thông số đó và vào hướng, tốc độ gió. Đường bay ngắn nhưng nếu bay với tốc độ thấp ở mực bay thấp, vòng vèo tiếp cận hạ cánh thì chưa chắc là thời gian bay thực tế sẽ ngắn hơn đâu.

Năm 2015 Việt Nam sẽ mở cửa bầu trời, ông có cho rằng việc mở đường bay nội địa trên không phận quốc tế như đang xúc tiến có ý nghĩa trong việc góp phần nâng cao hiệu quả của chính sách hàng không này?

Hai vấn đề này không trực tiếp liên quan đến nhau. Đường bay nội địa của Việt Nam đi qua không phận quốc tế thuần tuý là vấn đề khai thác, kỹ thuật. Còn chính sách mở cửa bầu trời trong ASEAN liên quan đến tự do hoá các thương quyền vận chuyển hàng không quốc tế (về chỉ định hãng hàng không khai thác, số chuyến bay, loại máy bay, số ghế và tải cung ứng...). Mức độ cạnh tranh quốc tế giữa các hãng hàng không ASEAN sẽ tăng mạnh.

Nếu như đường bay mới làm cho các hãng hàng không nước ta đạt hiệu quả kinh doanh tốt hơn thì nó sẽ gián tiếp tạo thuận lợi cho họ trong bối cảnh cạnh tranh hàng không sắp tới.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Châu Như Quỳnh (thực hiện)