Chỉ “thấm thía, trăn trở” không giải quyết được nhức nhối giao thông

Theo KTS Ánh, giải quyết vấn nạn giao thông hiện nay nên gói gọn trong “3T”…

Chữ T đầu tiên là Tiền đâu

Muốn có đường xá đi lại thuận tiện thì phải có nhiều đường mà vấn đề đầu tiên là tiền đâu? Để hoàn thành đủ các loại đường theo qui hoạch đến năm 2030 cần hơn 20 tỷ USD (riêng 5 tuyến đường sắt đô thị là hơn 7,5 tỷ USD). Vậy là cơ chế huy động các nguồn vốn để xây dựng phải hoàn thiện trước khi có đường. Nhìn trên bản đồ Hà Nội mở về phía Tây cần nhất là 2 con đường làm động lực cơ bản và tiên phong là đường 32 và đường Láng Hòa Lạc. Hiện nay hai con đường đều khốn khổ và được biết là tại GPMB. Lý do này đang được sử dụng rộng rãi để… đổ tội cho muôn chuyện chậm trễ.

Theo hợp đồng, Posco E&C cung ứng ngay toàn bộ số vốn là 1.427 tỷ đồng cho việc xây dựng đường. Ðủ vốn cộng thêm năng lực sẵn có, tiến độ của dự án là rất khả quan.

Tuy vậy đã vài lần lùi thời gian, đến tháng 6/2009 những ai đi trên tuyến đường bụi bặm kinh hoàng này vẫn còn rất hoài nghi cái cam kết cuối 2009 hay 2010 con đường này sẽ hoàn thành. Trong khi ấy, tin tức rao bán các dự án hai bên đường khá rộn ràng, chênh lệch từ giá gốc đến tiêu dùng gấp vài lần. Không khí tưng bừng kéo theo cả trăm dự án vệ tinh đua theo thành làn sóng lúc dữ dội khi yên bình kể đã mấy năm nay. Con đường thì vẫn nham nhở, dở dang kể thì cũng gần 5 năm rồi.

Chữ T thứ hai là Trí tuệ

Quay trở lại bài ca “chậm chễ là do GPMB”, ngay dự án Bắc và Nam An Khánh một thời GPMB “tóe lửa” khi lấy đất ruộng làm dăm xưởng còi ven đường cũ. Nay dự án lấy đất rộng hơn cả trăm lần sao GPMB nhanh và êm vậy?

Hóa ra là cái sáng kiến dành 10% “đất dịch vụ” cho bà con mất ruộng. Có mươi sào ruộng đền bù được vài trăm triệu thì xây lại nhà tầng, mấy suất “đất dịch vụ” chưa biết vị trí ở đâu bán vo được vài tỷ… Có bác hai lúa hết ruộng đã tậu ô tô. Tất nhiên là về thủ đô rồi thì đất “dịch vụ” không còn nhiều nhưng làm gì cũng vì lợi ích chung, nhưng lợi ích riêng cũng không phải hy sinh, đấy mới là cách làm có trí tuệ.

Địa hình tương đối bằng phẳng là lợi thế phát triển đường sắt. Hà Nội còn là đầu mối của nhiều tuyến đường sắt quốc gia nên quy hoạch 5 tuyến đường sắt nội đô chưa hẳn đã khai thác hết tiềm năng này. Việc nâng cao “cốt” đường sắt cần đồng thời phối hợp đường bộ với đường sắt, giao thông động và tĩnh. Đường ngầm nên kết hợp với hạ ngầm đường dây đường ống và thoát nước nội đô.

Hà Nội có lợi thế giao thông đường thủy rất lớn với 9 con sông: Hồng, Đà, Đuống, Cà Lồ, Đáy, Tích (gộp cả sông Bùi, sông Con), Tô Lịch, Nhuệ và sông Cầu. Tổng chiều dài qua Hà Nội của các con sông này gần 600 km, lớn hơn tổng chiều dài các đường bộ vành đai (1, 2, 3) và các đường xuyên tâm (QL 1, 2, 3, 6, 32…). Nếu nghĩ đến thì cầu cống qua sông phải tính, bến cảng chuyển đổi từ đường bộ sang đường thủy/ đường sắt phải tính hết mới cần trí tuệ. Vẫn còn đó bài học về việc tính nhầm như “vẽ” sân bay vào vùng thấp nhất thành phố, lại phải đắp hàng triệu m3 đất tôn nền!

Chữ T cuối cùng là Thông tin

Có rất nhiều nghi ngại đến tính minh bạch của các đầu tư dự án giao thông tốn kém, kéo dài và không rõ ràng đã, đang diễn ra. Giờ đây còn thêm phần lo ngại vì tính hiệu quả, tối ưu và khả thi của các dự án giao thông sẽ có trong tương lai. Như vậy các dự án giao thông rất cần được công bố rộng rãi ngay từ khi hình thành ý tưởng, nó sẽ huy động được trí tuệ cả xã hội đóng góp dẫn đến đồng thuận với những giải pháp của ngành đưa ra.

Mong sao những phiên chất vấn sau, người đứng đầu ngành giao thông chỉ còn tươi cười thông báo thành tích và cả xã hội hoan hô, ghi nhận những dự án giao thông rẻ tiền, tiện lợi, hiệu quả và luôn hoàn thành trước thời hạn đã hứa.

Trần Huy Ánh