Càng phát triển Tân Sơn Nhất, hậu quả cho TPHCM càng nghiêm trọng!

Trước các phương án mở rộng Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mà Công ty ADP-I (Cộng hòa Pháp) mới đề xuất, PV Dân trí đã có cuộc trao đổi với ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - để làm rõ hơn những vấn đề liên quan.

Cách nào “giải cứu” Tân Sơn Nhất?

- Phóng viên: Xin ông cho biết vấn đề của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay và những điểm nổi bật trong phương án mở rộng mà tư vấn Pháp vừa đề xuất là gì?

- Cục trưởng Đinh Việt Thắng: Điểm nghẽn lớn nhất của sân bay Tân Sơn Nhất là 2 đường cất-hạ cánh (CHC) song song gần nhau. Nếu muốn nâng công suất thì xây mới 1 đường băng. Theo đề xuất, đường băng mới dài 2,6km, cách đường băng hiện tại hơn 760m để đảm bảo cất cánh độc lập, khi đó đường băng giữa chỉ dùng để dự phòng.

Tuy nhiên, đơn vị tư vấn kiến nghị không áp dụng phương án này vì chi phí tốn kém, số lượng dân cư phải di dời lớn, số lượng các công trình phải xử lý để đảm bảo tĩnh không cho sân bay mất nhiều thời gian và ảnh hưởng môi trường càng lớn hơn so với hiện nay.

Trong 6 phương án đưa ra, tư vấn Pháp kiến nghị lựa chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam và phía Bắc nhằm đạt được công suất 50 triệu hành khách/năm. Phát triển nhà ga hành khách về khu vực phía Nam để liên kết với nhà ga hành khách hiện nay, thuận lợi cho hành khách, tiết kiệm chi phí vận hành cho các hãng hàng không. Khu vực phía Bắc, khu vực sân golf sẽ phát triển trung tâm logistic phục vụ cho phát triển hàng hóa và đảm bảo kỹ thuật cho các hãng hàng không về lâu dài.

- Dù đã có phương án tối ưu nhất cho Tân Sơn Nhất nhưng tại sao tư vấn Pháp vẫn kiến nghị phải khống chế công suất của Tân Sơn Nhất, thưa ông?

- Theo dự báo của tư vấn Pháp, đến năm 2025 - thời điểm Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đưa vào khai thác thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt khoảng 51 triệu khách/năm. Với dự báo này, tư vấn Pháp đề nghị phải coi sân bay Long Thành là chiến lược và phát triển Tân Sơn Nhất đặt trong bối cảnh có hoạt động của Long Thành.

Khi phát triển chiến lược sân bay ở TPHCM thì Long Thành sẽ là cửa ngõ chính quyết định cho sự phát triển này theo đúng tiêu chuẩn quốc tế. Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tồn tại song song với Long Thành và hỗ trợ, kết nối thành một cụm sân bay cho TPHCM.

Riêng với Tân Sơn Nhất, theo quan điểm của tư vấn Pháp vào thời điểm năm 2025 có thể nâng được công suất lên 70 triệu hành khách/năm, nhưng do nhiều yếu tố chi phối nên đơn vị tư vấn đề nghị chỉ nên duy trì ở mức 50 triệu hành khách/năm. Việc này nhằm đảm bảo chiến lược phát triển lâu dài, đảm bảo cặp sân bay tương trợ lẫn nhau, hiệu quả khai thác cho sân bay Long Thành, giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường ở khu vực Tân Sơn Nhất và tiết kiệm cho đầu tư sân bay Long Thành.

- Vừa đầu tư cho Long Thành, vừa đẩy mạnh mở rộng Tân Sơn Nhất thì theo ông có bị giàn trải và lãng phí nguồn lực hay không?

- Vấn đề là Long Thành chưa có nên Tân Sơn Nhất không thể không nâng cấp, cải tạo. Còn 7 năm nữa mới có sân bay Long Thành, việc đầu tư sẽ tốn kém nhưng nó đảm bảo được nhu cầu phát triển của TPHCM cho tới khi hoàn thành sân bay Long Thành vào năm 2025.

Ở đây nếu đứng ở góc độ hàng không thì có thể có gì đó hơi thiệt thòi, nhưng xét hiệu quả đầu tư thì phải tính tổng thể kinh tế - xã hội, đặc biệt là cho TPHCM. Hàng không là điều kiện cần để phát triển kinh tế, nếu không đáp ứng được điều kiện cần này, nếu kìm hãm sự phát triển ở công suất Tân Sơn Nhất 36 triệu hành khách/năm như hiện tại thì TPHCM sẽ chịu thiệt hại rất lớn về kinh tế.

Sân bay trong thành phố: Chỉ Việt Nam mới có!

- Trong bối cảnh hiện nay, có những ý kiến cho rằng không cần Long Thành mà chỉ tập trung cho Tân Sơn Nhất là đủ để đảm bảo cho nhu cầu phát triển của TPHCM, ông nghĩ gì về thời điểm Tân Sơn Nhất bị “vỡ trận”?

- Về lịch sử, sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng để phục vụ chiến tranh. Thời điểm đó TPHCM rất nhỏ và sân bay nằm ở gần thành phố, nhưng hiện giờ sân bay đã nằm trong thành phố do nhu cầu phát triển rất lớn về dân cư, kinh tế - xã hội. Về mặt dư địa, phát triển Tân Sơn Nhất là không có. Nếu phát triển sân bay Tân Sơn Nhất càng lớn thì hậu quả cho TPHCM sẽ càng nghiêm trọng về môi trường và an ninh an toàn hàng không.

Tôi khẳng định không thể không có sân bay Long Thành. Nếu chỉ đầu tư cho Tân Sơn Nhất mà không tính tới Long Thành thì về mặt chiến lược là không ổn. Tân Sơn Nhất không thể gánh được vai trò là trung tâm trung chuyển như quy hoạch, chiến lược đặt ra.

- Các nước trên thế giới phát triển sân bay như thế nào, thưa ông?

- Trên thế giới, sân bay gần thành phố và đông dân cư như Tân Sơn Nhất hầu như không có. Họ cũng có những sân bay cự ly tới trung tâm thành phố khoảng 10km, nhưng dân cư xung quanh sân bay rất ít. Trong khi đó, cự ly từ sân bay Tân Sơn Nhất tới trung tâm TPHCM là 6km với mật độ dân cư dày đặc, đó là chưa kể việc càng phát triển Tân Sơn Nhất thì lại càng hạn chế phát triển đô thị cũng như những tác động xấu tới dân cư xung quanh sân bay.

- Mật độ dân cư dày đặc bao quanh sân bay ở Tân Sơn Nhất là rất hiếm so với thế giới, ở góc độ an ninh an toàn thì việc này bị đe dọa như thế nào, thưa ông?

- Chúng ta phải nói với nhau rằng, trong mọi lĩnh vực đều có rủi ro, nhưng nếu rủi ro hàng không xảy ra ở Tân Sơn Nhất thì hậu quả lớn hơn rất nhiều so với những nơi khác. Về lâu dài, chúng ta nên hạn chế khai thác ở Tân Sơn Nhất, khai thác với mức độ hợp lí để đảm bảo an toàn hàng không, an toàn cho dân cư và đảm bảo môi trường sống cho người dân.

Tại TPHCM đã có những trường hợp nhà dân bị tốc mái khi có hoạt động của máy bay. Ở đây phải đảm bảo tiêu chuẩn về môi trường sống cho người dân, không thể vì phát triển kinh tế mà hi sinh điều kiện sống của người dân.

Bắt buộc phải phát triển Long Thành với những quy hoạch bài bản ngay từ đầu, đáp ứng được chiến lược phát triển là trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa lớn trên thế giới, được thiết kế phù hợp với các điều kiện sống cho người dân xung quanh.

- Xin cảm ơn ông!

Châu Như Quỳnh