Bản chất của Grab là kinh doanh vận tải hay phần mềm kết nối?

Tại cuộc tọa đàm “Kinh tế chia sẻ, mô hình gọi xe công nghệ và những vướng mắc cần tháo gỡ” với sự tham gia của các chuyên gia pháp lý, kinh tế và các đại biểu quốc hội, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cho rằng: Bản chất của Grab không phải là công ty vận tải mà chỉ là đơn vị cung cấp dịch vụ phần mềm kết nối để cho các tài xế của Grab dùng công nghệ đó đón khách và cung cấp dịch vụ. Bản thân Grab không có xe, cũng không có người lao động, tất cả những người chạy xe Grab không phải là nhân viên của Grab.

Còn theo ông Nguyễn Như Phát – nguyên Viện trưởng Viện Nhà nước và Pháp luật: "Grab là kết nối giữa lái xe taxi với khách hàng. Thêm vào đó, Grab là dịch vụ thì phải tính tiền là rất bình thường, chẳng qua là nó khác tư duy truyền thống về kinh doanh nên chúng ta cảm thấy rất khó chịu".

Ông Bùi Thanh Tùng – Phó trưởng Đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng lại đưa ra quan điểm khác: Grab cho rằng họ chỉ làm việc dịch vụ kết nối, nhưng thực tế Grab không chỉ kết nối mà còn làm rất nhiều các công việc khác giống như các nhà kinh doanh vận tải. Ví dụ, Grab có lưu trữ, quản lý thông tin hồ sơ của lái xe và tiếp nhận thông tin của khách. Grab thực hiện cung cấp thông tin hai chiều giữa lái xe và khách hàng, họ điều động xe, quyết định hành trình của xe và quyết định giá cước. Ngoài ra, Grab cũng làm việc chăm sóc và giải quyết những phản hồi của khách.

“Như vậy, Grab không chỉ làm mỗi việc kết nối ứng dụng dịch vụ công nghệ. Ở Liên minh châu Âu, New Zealand (Niu di lân), Indonesia và Philippines đều định danh Grab là dịch vụ vận tải” – ông Tùng cho biết.

Còn GS.TS Từ Sĩ Sùa – nguyên Trưởng bộ môn vận tải đường bộ và thành phố (ĐH GTVT) lại bình luận vấn đề trên ở khía cạnh khác: Vận tải hành khách bằng bất cứ phương tiện gì thì tính mạng con người vẫn là trên hết, cho nên phải có điều kiện kinh doanh. Có 2 điều kiện kinh doanh cơ bản: thứ nhất là phương tiện, phương tiện phải có niên hạn sử dụng, phải kiểm định chất lượng, phải có quy định tối thiểu để đảm bảo an toàn cho hành khách; thứ 2 là người lái, người lái phải có đủ điều kiện, ví dụ lái xe nghiện hút thì Grab có biết không, vì lý lịch tư pháp thì có nhưng không kiểm tra sức khỏe nên không biết được.

“Phải phát triển bền vững taxi công nghệ và taxi truyền thống. Cho nên, môi trường kinh doanh cần thiết phải có 2 vấn đề: Nhận diện thương hiệu, bất kỳ dịch vụ nào cung cấp ra thị trường phải có xuất xứ và bộ phận kiểm soát phải kiểm soát được. Ví dụ tuyến đường này cấm taxi, nhưng xe nào có mào thì biết, còn xe không mào như Grab thì không biết được. Như thế là không công bằng về lộ trình và hành trình, do đó, phải có nhận diện thương hiệu rõ ràng. Vấn đề thứ 2 là kiểm soát với người lái, taxi truyền thống vấn đề này quá chặt chẽ quá khắt khe, có cần thiết không, cho nên cần phải “cởi trói” bớt cho taxi truyền thống” - GS.TS Từ Sĩ Sùa nêu quan điểm.

Cần rút bớt điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống

Tại cuộc tòa đàm, ông Dương Minh Tuấn - Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đã phân tích sâu hơn về bản chất của Grab. Theo ông Tuấn, bản chất Grab ban đầu là chia sẻ, cho nhau đi nhờ xe khi cùng một lộ trình để tiết kiệm tiền xăng.

Ông Tuấn cho biết, năm 2015, Grab có xin Bộ GTVT cho hoạt động nhưng không được vì chưa đủ điều kiện. Sau đó, Bộ GTVT lại cho ra đời Quyết định 24 ngày 7/1/2016 về việc “Ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng” (gọi tắt là Đề án 24). Khi có đề án này, Grab mới chính thức được phép hoạt động tại Việt Nam dưới dạng thí điểm và được xếp vào nhóm “Xe hợp đồng”, nhưng được phép thực hiện “Hợp đồng điện tử”.

“Ở nước ta có 5 loại hình kinh doanh vận tải hành khách đó là: Vận tải hành khách theo tuyến cố định, bằng xe buýt theo tuyến cố định, bằng xe taxi, xe hợp đồng và xe du lịch. Vậy tại sao lại xếp xe chạy Grab vào nhóm xe hợp đồng, vì nếu xếp vào nhóm taxi sẽ phải theo quy hoạch, bị khống chế số lượng xe và chịu khoảng 13 điều kiện kinh doanh khác”- ông Tuấn nói.

Ông Tuấn đặt vấn đề, tại sao Bộ GTVT cho thí điểm Đề án 24 mà không khống chế thời gian, số lượng phương tiện? Hiện nay, số lượng xe chạy Grab đã nhiều hơn xe taxi truyền thống, vấn đề này Bộ GTVT cần nghiên cứu lại.

“Trong vụ hãng taxi Vinasun kiện Grab ngoài hợp đồng, Vinasun có nói phải chịu 13 điều kiện kinh doanh, trong khi Uber/Grab có 1-2 điều kiện. Theo tôi thì dễ dàng thôi, từ tiền kiểm mình chuyển xuống hậu kiểm, sau đó cần giảm bớt các điều kiện của taxi xuống còn 2-3 điều kiện kinh doanh, tương đồng với Grab. Lúc đó, Grab muốn chạy bên nào thì chạy là xong. Nhưng mình chưa chịu làm, tôi đang phân vân liệu có ai đang cố tình để tăng số lượng xe Grab lên không, việc này tôi sẽ phát biểu ở Nghị trường Quốc hội. Tôi rất tiếc vì sao giờ này Đề án 24 không cho chấm dứt, cho nên giải pháp là gì, cần phải sửa luật giao thông đường bộ thêm một loại hình giao thông nữa kiểu như của Grab, còn những thứ khác cần bổ sung tính toán tiếp; thứ 2 Nghị định 86 cần rút bớt hàng loạt các điều kiện kinh doanh không cần thiết” – ông Tuấn nêu quan điểm.

Về nội dung trên, trước đó, nhiều lần trả lời báo chí, ông Nguyễn Công Hùng – Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng, các hãng taxi truyền thống đấu tranh là muốn tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh chứ không phải “triệt tiêu” Grab.

“Cũng là xe dưới 9 chỗ vận tải hành khách, mà taxi chịu tới 13 điều kiện kinh doanh, trong khi đó xe Grab không phải chịu giống như taxi truyền thống. Chính bất cập này mà chúng tôi mới kiến nghị lên các cấp xem xét lại” – ông Hùng nói.

Hoàng Dũng