Bay thử lần đầu vào năm 2005, A380 được kỳ vọng sẽ tạo nên bước nhảy vọt trong ngành hàng không. Tuy nhiên, chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới lại trở thành "cú sảy chân" của "ông lớn" Airbus.

Ngày 13/12, trên bầu trời tại khu vực nhà máy của hãng sản xuất máy bay của châu Âu Airbus ở sân bay Hamburg-Finkenwerder, Đức, có một trái tim đặc biệt đã được vẽ lên bằng đường đi của máy bay A380.

Chiếc A380 cuối cùng xuất xưởng khỏi nhà máy đã thực hiện chuyến bay tri ân trước khi nó được bàn giao cho đối tác. "Khi chúng tôi đã sẵn sàng giao chiếc (máy bay mã hiệu) MSN272 cho Emirates, đội ngũ bay thử của chúng tôi gửi tình yêu tới những người hâm mộ A380", Airbus viết trên Twitter.

Ngày 16/12, Airbus giao chiếc siêu máy bay A380 cuối cùng cho hãng hàng không Emirates của Dubai, chính thức đóng lại dây chuyền sản xuất của chiếc máy bay được rất nhiều hành khách yêu thích, nhưng lại bị các hãng hàng không "lạnh nhạt".

Chiếc máy bay thứ 123 giao cho Emirates rời Hamburg trong một buổi hoàng hôn nhá nhem trước khi bay những vòng cuối cùng tại đây để tới Vùng Vịnh. Chiếc A380 cuối cùng được sản xuất đã rời đi trong sự âm thầm, trái ngược hoàn toàn với sự kiện năm 2005, khi Airbus tổ chức một buổi lễ đình đám và hoành tráng giới thiệu chiếc máy bay mà họ đặt rất nhiều kỳ vọng.

Airbus năm 2019 đã quyết định dừng sản xuất chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới vì thiếu đơn đặt hàng. Tới nay, khi hành trình A380 đã khép lại, chỉ khoảng 250 chiếc được giao cho các hãng hàng không, bằng 25% so với con số 1.000 mà nhà sản xuất tham vọng đặt ra ban đầu.

Theo Aviation Week, hành trình của A380 tuy ngắn ngủi hơn rất nhiều so với dự kiến ban đầu nhưng nó được xem là một trong những chương "ngoạn mục nhất" trong lịch sử hàng không vũ trụ châu Âu.

A380 lần đầu cất cánh vào năm 2005, và trở thành một biểu tượng về công nghệ đầy ấn tượng vào thời điểm bấy giờ, nhưng nó sau đó đã trở thành "cú sảy chân" của ông lớn Airbus vì hàng loạt lý do, bao gồm chi phí vận hành đắt đỏ và sự thiếu hiệu quả về mặt thương mại sau khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2007-2008.

Tuy nhiên, theo giới quan sát, các di sản của dự án A380, bao gồm những siêu phi cơ đang vận hành tại các hãng hàng không, vẫn có thể duy trì trong hàng chục năm tới khi công chúng vẫn rất yêu thích dòng máy bay này.

Khi nhìn vào chiếc A380, nhiều hành khách cảm thấy choáng ngợp, thậm chí cảm thấy kỳ diệu khi một phi cơ khổng lồ như vậy có thể bay. Và không chỉ có thể bay, nó có thể di chuyển nhẹ nhàng với 4 động cơ từ Rolls-Royce và Engine Alliance, nếu so sánh với chiếc Boeing 747 - phi cơ mà Airbus để mắt tới khi họ tung ra dự án tham vọng A380.

Khi A380 bay thử lần đầu tiên vào năm 2005, Airbus rất tự tin khi họ đã đi trước trong việc sản xuất ra chiếc máy bay với vật liệu nhẹ hơn, tối ưu hơn về mặt nhiên liệu và có tiềm năng mang lại lợi nhuận "khủng" cho các hãng hàng không khi có thể chở cùng lúc tới 800 người trên 2 tầng của khoang hành khách.

A380 giống như một giải pháp lý tưởng cho tuyến vận tải xuyên Đại Tây Dương với các hãng hàng không lớn tới những điểm có nhu cầu đi lại cao và cần vận chuyển lượng hành khách lớn. Dự án có quy mô ước tính vào khoảng 25 tỷ USD và A380 là máy bay dân dụng được sản xuất hàng loạt lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không thế giới. Với giá mỗi chiếc lên tới 445,6 triệu USD, nó là một trong những máy bay thương mại đắt đỏ và sang trọng nhất từng được sản xuất.

Quay trở về những năm 1990, Airbus từ một hãng sản xuất máy bay khiêm tốn đã đạt bước nhảy vọt với sự thành công dòng máy bay thân hẹp A320. Sau đó, họ liên tục cho ra các máy bay thân rộng A330 và A340 như là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các dòng 767 và 777 của Boeing (Mỹ).

Tuy nhiên, Airbus lại hướng tầm nhìn ra xa hơn, với tham vọng nhằm vào chiếc 747-400 khi họ muốn tạo ra một chiếc máy bay lớn hơn cả của đối thủ Boeing với chi phí vận hành thấp hơn. Và dự án A3XX, tiền thân của A380, đã ra đời. Nó dài 72 m, cao 24 m và sải cánh rộng gần 80 mét, và được xem những một chiếc máy bay khổng lồ theo đúng nghĩa đen.

Năm 2007, A380 bắt đầu có chuyến bay thương mại đầu tiên. Airbus mang tới những trải nghiệm đột phá, sang trọng chưa có tiền lệ trên A380 với quầy bar, khoang riêng tư và cả nhà tắm rộng rãi trên máy bay. Nó được gọi là "khách sạn trên không trung" nhờ các trải nghiệm ấn tượng mà nó có thể mang lại cho hành khách.

A380 mang lại trải nghiệm tuyệt vời, với khả năng di chuyển êm ái, không tiếng ồn và không gian rộng lớn, sang trọng, đẳng cấp mà các hãng bay cung cấp cho hành khách (Ảnh: Emirates, Etihad, Reuters, Business Insider). 

Với kỳ vọng vào thời điểm bấy giờ, A380 bắt đầu nhận được các đơn hàng đổ về. Singapore Airlines năm 2007 bắt đầu nhận máy bay, rồi tới Korean Air của Hàn Quốc, Lufthansa của Đức, Qantas (Australia), British Airways (Anh), Malaysia Airlines, Thai Airways của Thái Lan, China Southern (Trung Quốc) và đặc biệt là Emirates (Dubai, UAE) - khách hàng lớn nhất mua A380 với trên 120 chiếc.

Airbus đã "đặt cược" hàng tỷ USD vào dự án A380 để tạo nên một máy bay của tương lai. Tuy nhiên, việc Airbus tung A380 vào năm 2007-2008 là "vận xui" của hãng. Đại dịch SARS diễn ra năm 2002-2003, rồi sau đó là cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã khiến nhu cầu với các dòng siêu máy bay gần như "sụp đổ".

Những năm sau đó, thị trường hàng không đã hướng tới các máy bay nhỏ, hiệu quả và bay không điểm dừng vì đây là lựa chọn kinh tế hơn là việc phải trung chuyển qua các điểm ở giữa. Các hành khách dù yêu thích A380 vì trải nghiệm nó mang lại, nhưng cũng thích việc di chuyển trên những chiếc Boeing 787 và A350 nhỏ hơn vì chúng có thể bay thẳng giữa các điểm, thay vì phải trung chuyển ở một nơi thứ 3.

Vì vậy, sau các đơn đặt hàng rầm rộ ban đầu, đặc biệt là từ Emirates, nhu cầu với A380 bắt đầu cạn dần và dự án trên thực tế đã không thể thu lại lợi nhuận và trở thành "cú sảy chân" đắt đỏ.

Tháng 1/2018, Emirates đặt hàng thêm 20 chiếc A380 và Airbus kỳ vọng nó có thể giúp duy trì dây chuyền sản xuất cho thập niên tới. Tuy nhiên, thỏa thuận này đã sụp đổ. Cuối cùng, khi ngay cả khách hàng lớn nhất mua A380 cũng không tiếp tục mua thêm máy bay, Airbus đã không còn có thể duy trì dự án.

Theo BBC, kể từ năm 2005, các hãng hàng không như Emirates, Virgin Atlantic và Lufthansa đã hủy tổng cộng 57 chiếc A380 được đặt hàng trước đó. Dù Airbus đã nỗ lực cứu A380 với việc công bố dự án chế tạo phiên bản chở hàng của nó, nhưng dự án cuối cùng cũng không được tiến hành, do nó không nhận được nhiều sự quan tâm.

Chỉ vỏn vẹn 12 năm sau khi A380 vận hành thương mại lần đầu tiên, Airbus năm 2019 đã công bố quyết định "đau đớn" rằng họ sẽ dừng sản xuất A380 dù đã đổ "rất nhiều nguồn lực và công sức" vào dự án này.

Câu hỏi đặt ra là vì sao, ngoài Emirates, A380 lại bị các hãng hàng không khác "lạnh nhạt" như vậy?

Emirates là một hãng hàng không quốc tế chủ yếu bay đường dài với hoạt động kinh doanh được xây dựng dựa trên việc thu hút hàng triệu hành khách thông qua điểm trung chuyển ở Dubai và sau đó di chuyển đến các điểm đến khác trên khắp thế giới.

Vì vậy, Emirates cần máy bay có thể vận chuyển được rất nhiều hành khách cho quãng đường dài - mô tả được xem là "đo ni đóng giày" cho A380.

Tuy nhiên, vấn đề nằm ở chỗ, rất ít hãng hàng không đi theo chiến lược của Emirates. Ngày nay, ngành hàng không có xu hướng thường cung cấp các chuyến bay thẳng giữa 2 điểm và sử dụng máy bay tầm xa 2 động cơ với kích thước nhỏ hơn. Boeing 777 và Airbus 330 trở thành các phương án được ưa chuộng hơn.

Đó là lý do vì sao, ngoài Emirates ra, các hãng hàng không khác không mấy "mặn mà" với A380. Đơn đặt hàng dần cạn khiến Airbus không thể duy trì được dự án và phải từ bỏ.

Tuy nhiên, đó chỉ là một lý do cho sự "lạnh nhạt" của các hãng hàng không với A380. Vấn đề lớn nhất của siêu máy bay này lại nằm ở đặc điểm cơ bản về cấu tạo của nó: kích thước khổng lồ.

Giá thành máy bay cao với 4 động cơ giúp máy bay vận hành êm ái, nhưng lại khiến nó trở nên đặc biệt đắt đỏ khi vận hành trong thực tế. Willie Walsh, chủ tịch tập đoàn IAG - chủ sở hữu hãng British Airways, từng chia sẻ rằng A380 là máy bay "tốt nhưng quá đắt".

"Huyền thoại bán hàng" đã về hưu của Airbus, ông John Leahy nói rằng, sai lầm của Airbus là chọn cho A380 động cơ tốt, nhưng không tối ưu về mặt hiệu quả sử dụng nhiên liệu.

Ông Leahy nói rằng, sau 3 năm sau khi dự án A380 được khởi động, đối thủ Boeing đã ra mắt chiếc 787 với động cơ có mức tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn từ 10-12% so với động cơ của A380.

Hiệu suất nhiên liệu 12% đồng nghĩa với một khoản tiết kiệm khổng lồ cho hãng hàng không trong một ngành mà ngay cả mức tăng 0,5% cũng có thể tạo ra sự khác biệt.

Theo ông Leahy, vấn đề A380 gặp khó khăn nhất là việc các hãng hàng không khó có thể lấp đầy toàn bộ chỗ ngồi trên máy bay. A380 có kích thước lớn đòi hỏi nó phải có lượng khách đáng kể để có thể san sẻ được chi phí. Nếu máy bay không có đủ khách, đó sẽ là một sự lãng phí rất lớn. Ông Leahy cho rằng, nếu A380 có động cơ tốt hơn, chi phí trung bình trên mỗi ghế của nó có thể sẽ cạnh tranh được với các máy bay nhỏ hơn.

Ngoài ra, chi phí cơ sở hạ tầng mặt đất dành cho A380 cũng là một con số rất cao so với các máy bay nhỏ hơn. Với kích thước lớn, chi phí bến bãi cho máy bay này gia tăng đáng kể. 

Giám đốc điều hành hãng Qantas Alan Joyce từng cho biết: "Vận hành 2 chiếc Boeing 787 Dreamliner còn rẻ hơn một chiếc A380".

Một nguyên nhân khác là lượng khí thải do A380 đưa ra môi trường khá lớn. Trước các chiến dịch vận động bảo vệ môi trường ngày càng xuất hiện nhiều, các hãng hàng không đã không mạo hiểm chọn A380 mà họ chọn các máy bay kích thước nhỏ, nhưng hiệu quả hơn để tối ưu chi phí và doanh thu.

"Tôi biết là các hành khách yêu A380 vì nó là máy bay rất yên tĩnh và thông minh, nhưng thiệt hại mà nó gây ra cho môi trường nên được trở thành vấn đề ưu tiên", Giám đốc điều hành Qatar Airways Akbar Al Baker nói.

Thêm vào đó, ông Leahy cho biết, việc A380 bay thương mại vào đúng thời điểm khủng hoảng kinh tế một phần là do Airbus. Họ đã chậm chạp trong kế hoạch phát triển máy bay này do cơ chế hoạt động quá phân mảnh. Là một liên doanh sản xuất máy bay của các nước châu Âu, đội ngũ kỹ sư, nhà thiết kế và nhà sản xuất của Airbus dàn trải khắp châu Âu ở Anh, Pháp, Đức, Tây Ban Nha... Thậm chí ở các trụ sở khác nhau, các bên sử dụng các hệ thống máy tính khác biệt, và không tương thích với nhau. Vì vậy, họ đã bỏ lỡ "thời điểm vàng" và để A380 ra mắt chậm hơn 2-3 năm so với lịch trình và điều này đã ảnh hưởng lớn tới tương lai dự án.

Airbus đã nhận ra vấn đề này và họ đã cuộc cải cách quy mô lớn lại cơ chế hoạt động và thành tựu của sự cải cách này chính là việc họ đã thành công trong việc tạo ra A350.

"Tất cả những thất bại xung quanh A380 đã khiến A350 trở thành chương trình máy bay tốt nhất mà chúng tôi từng có ", ông Leahy nhận định. Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận rằng, cái giá mà Airbus phải bỏ ra để nhận được bài học này dường như quá lớn.

Chi phí đắt đỏ, không hiệu quả về mặt thương mại không những đã khiến A380 bị nhiều hãng từ chối mua, mà nhiều hãng đã mua còn muốn loại bỏ nó để tối ưu lại ngân sách.

Năm 2017, Singapore Airlines, hãng hàng không đầu tiên vận hành A380, trở thành hãng đầu tiên cho A380 về hưu. Tháng 11/2019, Air France trở thành hãng thứ 2 có động thái tương tự. Trước đó, họ thông báo sẽ ngừng sử dụng 10 chiếc A380 vào năm 2022.

Tới năm 2020, đại dịch Covid-19 đã làm giảm mạnh nhu cầu đi lại trên toàn cầu và hàng loạt các hãng hàng không đã tạm dừng các máy bay A380, bao gồm Korean Air, Lufthansa và Qantas. Các hãng khác cũng dừng hoạt động hầu hết các máy bay, chỉ giữ một hoặc hai chiếc vẫn hoạt động.

Kể từ khi Airbus dừng chương trình A380, Lufthansa đã đưa các máy bay vào cất trong kho và cho biết sẽ chỉ sử dụng lại chúng nếu nhu cầu đi lại tăng vọt. Các hãng khác như Korea Air, Etihad đều công bố kế hoạch lưu kho hoặc cho A380 về hưu.

Mặc dù vậy, các hãng như All Nippons (Nhật Bản), British Airways, China Southern vẫn có kế hoạch duy trì A380 với số lượng hạn chế.

Một câu hỏi khác tiếp tục đặt ra là, sự thất bại của A380 liệu có đặt dấu chấm hết cho tương lai của các siêu máy bay chở khách hay không?

Theo DW, câu trả lời là không.

Một số hãng hàng không đã cho A380 bay lại vì nhu cầu đi lại của hành khách gia tăng thời gian qua (Ảnh: Business Insider).

Thực tế là vào mùa thu năm 2021, khi đại dịch Covid-19 đã một phần được kìm chế nhờ chiến dịch tiêm chủng và các nước bắt đầu mở cửa biên giới, nhu cầu đi lại của hành khách đã tăng vọt. Nhiều hãng hàng không bắt đầu triển khai A380 trở lại bầu trời để bắt kịp nhu cầu tăng cao.

Tại Qatar Airways, giám đốc điều hành Al Baker hồi tháng 5 năm nay từng công khai tuyên bố việc mua các A380 là "sai lầm lớn nhất" của hãng và bỏ ngỏ khả năng không cho chúng trở lại bầu trời. Tuy nhiên, họ đã thay đổi ý định này vào cuối năm nay, khi nhu cầu của hành khách tăng lên, và họ đã đưa A380 ra khỏi kho.

Tất nhiên, đây có thể chỉ là động thái có tính chất tạm thời do các hãng thiếu máy bay và nhu cầu đi lại gia tăng.

Tuy nhiên, A380 tới nay vẫn còn có được sự ủng hộ từ một người đặc biệt yêu thích dòng máy bay này. Đó là ông Tim Clark, chủ tịch hãng Emirates. Nếu không có sự ủng hộ và tin tưởng từ ông Clark, dự án sản xuất A380 có thể đã phải dừng lại sớm hơn nữa.

Ông cho rằng, các siêu máy bay thương mại hạng sang chưa thể lỗi thời vì trải nghiệm tuyệt vời mà chúng mang lại. Điều này sẽ khiến nhiều hành khách vẫn muốn trải nghiệm các "khách sạn trên không".

Emirates hiện vẫn coi A380 là một trong những máy bay chủ lực của hãng và họ dự kiến sẽ vận hành phi đội này trong ít nhất 15 năm nữa.

"Tôi là người hâm mộ của A380. Nó sẽ góp mặt trong đội bay của Emirates trong 15 năm tới. Nó rất nổi tiếng. 85% doanh thu của Emirates trước đại dịch Covid-19 tới từ A380. Nó luôn đầy khách và nổi tiếng với mọi hạng bay", ông Clark lý giải.

Sau đại dịch, ông Clark cho rằng, kích thước lớn của A380 sẽ khiến việc giãn cách xã hội dễ dàng hơn. Emirates cũng có kế hoạch nâng cấp trải nghiệm cho khoang thương gia ở tầng 2 của máy bay lên mức độ cao nhất có thể. Họ quyết định bỏ thêm 500 triệu USD để nâng cấp toàn bộ đội bay 117 chiếc A380.

Ông Clark rất lạc quan về việc A380 nhanh chóng được lấp đầy 2-3 năm sau đại dịch dù nhiều chuyên gia cho rằng có thể phải mất 10 năm nhu cầu đi lại mới trở về mốc như năm 2019.

"Nhu cầu sẽ tăng lại nhanh thôi. Không có gì phải thắc mắc cả. Bạn có nghĩ rằng mọi người sẽ ngồi yên một chỗ không làm gì trong hàng chục năm tới vì đại dịch không?", ông lý giải.

Ông John Leahy, cựu nhân viên bán hàng của Airbus, cho rằng, vấn đề của các siêu máy bay thương mại lúc này là bài toán lợi ích kinh tế. Ông cho rằng, với sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong tương lai, nhu cầu đi lại gia tăng, việc các siêu máy bay có thể chở một lượng khách lớn tại các cảng hàng không đông đúc như ở London (Anh) hay Los Angeles (Mỹ) có thể sẽ giúp các hãng bay giải quyết các bài toán về thương mại hiệu quả hơn các máy bay kích thước nhỏ. Và đó có thể sẽ là thời điểm thích hợp cho các siêu máy bay thương mại chở khách.