Từ chuyện tỉnh nghèo, dân mua ô tô nhiều

Theo thông tin trên báo Dân trí, chỉ trong vòng gần 20 ngày đầu năm 2023, tỉnh Nghệ An đã có 1.830 ô tô được đăng ký mới. Thống kê chung những năm gần đây thì Nghệ An luôn nằm trong danh sách tỉnh nghèo, nhưng lại là địa phương nằm trong top đầu toàn quốc về số lượng ô tô cá nhân đăng ký mới.

Tôi quan sát thấy có nhiều ý kiến khác nhau về hiện tượng trên. Nhiều người giải thích rằng Nghệ An dân số đông -  hơn 3,5 triệu người, đứng thứ tư trong nhóm 10 tỉnh, thành đông dân nhất, chỉ sau TPHCM, Hà Nội và Thanh Hóa; kinh tế địa phương những năm gần đây phát triển năng động; nhiều người dân đi làm việc ở nước ngoài gửi tiền về cho gia đình; địa bàn tỉnh trải rộng (từ TP Vinh lên huyện miền núi Kỳ Sơn hơn 300km, tương đương quãng đường Vinh ra Hà Nội)…, vì vậy việc ô tô cá nhân đăng ký mới nhiều là chuyện hết sức bình thường.

Ngược lại, một số ý kiến lo ngại việc người dân chi quá nhiều tiền mua ô tô trong khi thu nhập bình quân đầu người trên địa bàn còn thấp, có những trường hợp thậm chí phải vay ngân hàng sẽ dẫn đến nợ nần, ảnh hưởng kinh tế gia đình; ô tô cá nhân quá nhiều cũng dẫn đến tắc đường và thực tế ở TP Vinh gần đây đã phát sinh hiện tượng này vào giờ cao điểm.

Từ góc nhìn của mình vốn là một kỹ sư ô tô, tôi thấy việc người dân mua ô tô nhiều là chỉ dấu tích cực về đời sống và sự phát triển kinh tế - xã hội ở bất cứ địa phương nào không riêng Nghệ An. "Văn minh xe máy" gắn bó với đời sống đô thị ở Việt Nam nhờ chi phí thấp và thuận tiện, nhưng một thực tế hiển nhiên là "văn minh ô tô" vượt trội hơn về nhiều mặt. Chúng ta an toàn hơn, có thể thụ hưởng nhiều tiện ích khoa học công nghệ hơn khi ra đường bằng ô tô thay vì xe máy, nhất là với quãng đường trong khoảng vài trăm km.

Còn về vấn đề ùn tắc giao thông đô thị thì bài toán không chỉ nằm ở hạn chế phương tiện cá nhân (bao gồm cả ô tô và xe máy) mà phải xét tổng thể ở phát triển giao thông công cộng, xây dựng hạ tầng…

Ngoài ra, dù các hãng sản xuất ô tô lớn đều có thị trường xuất khẩu rộng lớn chứ không chỉ tập trung mỗi thị trường nội địa, song chính nhu cầu của thị trường nội địa là bệ đỡ quan trọng đối với ngành công nghiệp ô tô của các nước. Đơn cử trong xu hướng phát triển xe Plug-in gồm ô tô điện và ô tô hybrid hiện nay, hãng  BYD của Trung Quốc đã trở thành công ty lớn nhất toàn cầu với doanh số trong năm 2022 hơn 1,8 triệu chiếc. Hãng này chiếm 30% thị phần xe Plug-in ở Trung Quốc và dĩ nhiên là doanh số vượt khá xa so với ông lớn Tesla đến từ Mỹ (chỉ chiếm khoảng 6,6% thị phần). Trong khi đó, cũng số liệu trong năm 2022 cho thấy dù đang bị cạnh tranh gay gắt nhưng Tesla vẫn thống trị thị trường xe điện Mỹ với khoảng 65% thị phần.

Chiến lược của Việt Nam hiện nay là phát triển ngành công nghiệp ô tô và một số tập đoàn trong nước đang theo đuổi mục tiêu xuất khẩu ô tô nguyên chiếc. Nhìn ở góc độ này, khi đời sống ngày càng nâng cao, nhu cầu về ô tô ngày càng nhiều thì chính là một trong những yếu tố để các doanh nghiệp liên quan đầu tư sản xuất với quy mô lớn. Hay nói cách khác, thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng nhanh chính là điều kiện để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa cho ô tô thương hiệu Việt và phần nào đó là bệ phóng cho tham vọng xuất khẩu ô tô ra thị trường quốc tế.

Theo thông tin từ Cục Đăng kiểm Việt Nam vào tháng 9/2022, số ô tô đang lưu hành tại Việt Nam là 4,94 triệu chiếc, tương đương cứ 1.000 dân Việt Nam có khoảng 50 chiếc. Nếu so với số ô tô trên 1.000 dân ở Thái Lan là 280, Trung Quốc là 223, Singapore là 149, Hàn Quốc là 490 thì rõ ràng số người dân sở hữu ô tô ở nước ta còn rất khiêm tốn. Với quy mô 100 triệu dân và nền kinh tế phát triển nhanh thì nhu cầu sử dụng ô tô cũng như dung lượng thị trường tại Việt Nam trong tương lai gần là rất lớn.

Sản lượng tiêu thụ là cơ sở quan trọng để giúp ngành sản xuất linh kiện ô tô tại Việt Nam giảm giá để cạnh tranh và có lãi. Chúng ta hay nói người Việt không sản xuất được con ốc vít nói gì đến ô tô. Thực tế đã chứng minh là doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể sản xuất được ô tô, vấn đề còn lại là bài toán thị trường cả trong nước và nước ngoài.

Với cách tiếp cận trên, tôi cho rằng nhu cầu mua ô tô của người dân không riêng ở Nghệ An mà bất cứ tỉnh, thành nào cũng là chỉ dấu tích cực cả về đời sống lẫn ngành công nghiệp ô tô nội địa. Hơn ai hết mỗi người dân tự biết nhu cầu của mình và tự tính toán bài toán tài chính, đây chính là chỗ mà chúng ta không nên quá lo xa "cầm đèn chạy trước ô tô".

Nhìn ra thế giới cũng như một số nước trong khu vực, chẳng hạn ở Thái Lan, chính sách phát triển công nghiệp ô tô của nước này bắt đầu bằng việc thúc đẩy hình thành một thị trường tự do giúp cho các doanh nghiệp đầu tư nghiên cứu thị trường, công nghệ và đào tạo nhân lực, đồng thời khuyến khích người dân mua và sử dụng xe ô tô để tạo ra quy mô thị trường lớn; đặc biệt là cơ quan quản lý yêu cần tuân thủ tuyệt đối mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa để giúp cho ngành công nghiệp phụ trợ phát triển.

Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trải qua nhiều thăng trầm. Chúng ta từng có những thương hiệu ô tô nội địa như xe Chiến Thắng ở miền Bắc (từ năm 1958) hay xe Dalat ở miền Nam (trước năm 1975), tuy nhiên vì nhiều lý do các thương hiệu này đã lụi tàn. Giấc mơ ô tô Việt một lần nữa phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có chính sách của Nhà nước, nỗ lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quy mô thị trường nội địa.

Như vậy, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa thì không chỉ cần các chính sách ưu tiên cho doanh nghiệp sản xuất có công nghệ cao, tỷ lệ nội địa hóa lớn, mà còn cần chính sách tạo ra sức mua của thị trường nội địa, đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, giảm chi phí sử dụng để qua đó tăng quy mô thị trường.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!