Tối hậu thư của Toyota Việt Nam?

Sản phẩm nhập khẩu nguyên chiếc đe dọa sản phẩm trong nước

Vị Tổng giám đốc này lo lắng cho số phận của các liên doanh sản xuất ô tô trong nước trước sức ép cạnh tranh với sản phẩm nhập khẩu, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam thực hiện các cam kết CEPT về mở cửa thị trường ô tô trong nước.

Theo cam kết CEPT, thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc giảm dần xuống 60% vào năm 2013 và xuống 0% vào năm 2018, đồng nghĩa với việc giá xe nhập khẩu sẽ giảm dần và đi ngang từ năm 2018. Như vậy sản xuất ô tô trong nước sẽ phải cạnh tranh hết sức quyết liệt với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Phân tích từ lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô mà Việt Nam đã cam kết, ông Akito Tachibana cho rằng, sẽ có 2 khả năng xảy ra đối với sản xuất lắp ráp trong nước.

Một là, nếu Nhà nước có chính sách ưu tiên cho dòng xe chiến lược, dòng xe này sẽ tăng nhanh doanh số bán, đủ để mở rộng đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá (NĐH), hạ giá thành sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm. Nhờ đó, đến năm 2018, dòng xe chiến lược sản xuất lắp ráp trong nước có thể cạnh tranh được với xe nguyên chiếc nhập khẩu; giúp ngành công nghiệp phụ trợ có thể tồn tại và phát triển sau khi thị trường mở cửa hoàn toàn.

Khả năng thứ 2 sẽ xảy ra khi chính sách của Nhà nước không xác định rõ ưu tiên cho dòng xe chiến lược. Thị trường Việt Nam có quy mô nhỏ nhưng có rất nhiều dòng xe, sản lượng và doanh số của từng dòng xe sẽ rất nhỏ và phân tán, kết quả là không dòng xe nào đạt được số lượng đủ lớn cho việc NĐH để hạ giá thành. Hệ quả là, trong thời gian ngắn từ nay đến 2018, các dòng xe sản xuất trong nước không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu nguyên chiếc và Việt Nam không những không phát triển được công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ mà còn gia tăng thâm hụt thương mại (theo dự tính của Bộ Công Thương, kim ngạch nhập khẩu ô tô năm 2025 có thể lên tới 12 tỷ USD).

Là nhà sản xuất, đương nhiên TMV muốn Chính phủ có chính sách ưu tiên cho dòng xe chiến lược.

Đâu là “xe chiến lược”?

TMV cho rằng dòng xe 6 - 9 chỗ là dòng xe chiến lược tại Việt Nam. Ngoài các lý do dễ thấy như đây là dòng xe phù hợp cho gia đình; ít bị cạnh tranh hơn so với xe 1 - 5 chỗ (hiện rất nhiều nước đã tập trung sản xuất xe 1 - 5 chỗ hoặc bán tải, chỉ riêng Indonesia tập trung cho dòng xe 6 - 9 chỗ); đã và đang được ưu đãi về thuế (mức thuế thường thấp hơn so với dòng xe 1 - 5 chỗ)..., còn một lý do sâu xa hơn. Hiện nay, sản phẩm chủ lực chiếm tỷ trọng cao nhất (65%) của TMV là dòng sản phẩm 6 - 9 chỗ: Innova. Đây cũng là sản phẩm bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam trong thời gian qua (15.000 xe/năm).

Đưa ra 3 yếu tố cơ bản để phát triển dòng xe chiến lược (phù hợp với thị hiếu của khách hàng, có chính sách khuyến khích ổn định, lâu dài và có công nghiệp phụ trợ đủ mạnh) TMV cũng ngầm chứng minh rằng, dòng xe như Innova là phù hợp nhất để Chính phủ ưu tiên phát triển. Được biết, hiện Innova có tỉ lệ NĐH cao nhất, đạt 37%. Nhà sản xuất này cũng đã xây dựng kế hoạch 4 bước để nâng cao tỉ lệ NĐH Innova, đạt 50 - 60% vào năm 2018 (với số lượng bán ra tương ứng khoảng 50.000 xe/năm), đủ sức cạnh tranh với xe nhập khẩu.

“Kêu” chính sách

Trên thực tế, văn bản của TMV thực chất là một cách “kêu” khéo của nhà sản xuất về những bất ổn trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Ông Akito Tachibana cho rằng, thời gian qua, những thay đổi về thuế trước bạ và thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến cho dòng xe 6 - 9 chỗ không còn được ưu đãi nữa. Hiện doanh số bán của dòng xe 6 - 9 chỗ bị sụt giảm nghiêm trọng, các kế hoạch đầu tư NĐH buộc phải hoãn lại.

Và vị Tổng giám đốc này khẳng định, những thay đổi thường xuyên trong chính sách liên quan đến sản xuất kinh doanh ô tô trong thời gian qua đã khiến các doanh nghiệp sản xuất ô tô không những gặp khó khăn trong triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh trong ngắn hạn, mà còn khó khăn hơn trong việc hoạch định chiến lược và kế hoạch đầu tư kinh doanh dài hạn, nhất là kế hoạch NĐH cho dòng xe chiến lược của mình.

Có thể thấy, bằng những phân tích nói trên, TMV muốn thuyết phục Chính phủ Việt Nam rằng, nếu không có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong nước, các nhà sản xuất - trong đó có TMV - có thể sẽ buộc phải dừng sản xuất tại Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu như xu thế của ngành sản xuất điện tử thời gian qua. Và như vậy, Việt Nam sẽ không có ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ.

Ưu đãi vẫn không phát triển

Không thể phủ nhận rằng, những phân tích, lập luận của TMV là có lý. Tuy nhiên, có một thực tế là, hơn 10 năm qua, Chính phủ Việt Nam đã áp dụng nhiều chính sách bảo hộ hết sức ưu ái đối với các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam. Song cho đến nay, Việt Nam vẫn chưa hề có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa! Kết quả kiểm tra của cơ quan chức năng cho thấy, dây chuyền sản xuất lắp ráp của các liên doanh vẫn chủ yếu là thủ công; tỷ lệ NĐH hóa đạt rất thấp, dưới 10%. Không những thế, giá ô tô sản xuất tại Việt Nam lại đứng ở hàng cao nhất thế giới!

Sau thời gian bảo hộ dài không đạt mục đích như trông đợi, một vài năm trở lại đây, chính sách đối với ô tô đã có sự thay đổi. Sự thay đổi liên tục của chính sách thuế đối với mặt hàng này đúng là đã gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu ô tô. Nhưng quả thực giá xe ô tô tại Việt Nam đã dần giảm xuống!

Việc có một chính sách nhất quán, ổn định cho ngành công nghiệp ô tô là cần thiết. Vấn đề là chính sách cần được thiết kế như thế nào để tránh sự ưu đãi, bảo hộ quá mức dẫn tới mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô thì không đạt được mà giá sản phẩm lại quá cao như thời gian qua.

Theo Hà Thành

Doanh nhân