Vốn vào giao thông, nhìn từ cuộc gọi của Bộ trưởng Thăng

 

Sự việc xảy ra khi ông Thăng đang hết sức sốt ruột với tiến độ khá chậm trễ của dự án.

Rất cần vốn, nhưng...

Ông Nguyễn Đăng Giáp, Tổng giám đốc Tổng công ty 36, chủ đầu tư dự án này theo hình thức BOT, cho biết rằng đến nay nhà đầu tư đã huy động 100% vốn chủ sở hữu (374 tỷ đồng), còn phần vốn tín dụng đang "mắc kẹt”. Lý do là Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn - Hà Nội (SHB) chưa tiến hành giải ngân.

Trước kiến nghị của nhà đầu tư, ngay tại hiện trường, Bộ trưởng Đinh La Thăng trực tiếp điện thoại cho ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch SHB, đề nghị lãnh đạo ngân hàng nhanh chóng giải quyết các thủ tục theo quy định để giải ngân vốn tín dụng cho dự án.

Trao đổi với VnEconomy, ông Đỗ Quang Hiển xác nhận cuộc gọi này, và cho biết nội dung cuộc nói chuyện là về vấn đề vốn cho dự án.

Theo ông Hiển, dự án đã được triển khai và đang đi vào giai đoạn hoàn thiện, và việc chậm giải ngân do phía Tổng công ty 36 "chưa chứng minh được việc thực hiện đầy đủ vốn đối ứng theo quy định của hợp đồng BOT".

Tuy nhiên, ông Hiển giải thích thêm rằng đây là vấn đề kỹ thuật, không phải vấn đề thanh khoản.

"Hiện nay nguồn vốn của SHB dồi dào, thanh khoản tốt nên SHB tài trợ vốn cho các dự án trọng điểm quốc gia BT, BOT. Một số dự án do SHB tài trợ vốn sắp hoàn thành đi vào khai thác, một số dự án đang triển khai. SHB tài trợ vốn cho các dự án có tính khả thi cao trên cơ sở nghiên cứu, phân tích kỹ lưỡng, thẩm định kỹ càng nhằm đảm bảo nguồn vốn cho vay an toàn, hiệu quả", ông Hiển nói.

Không như giai đoạn trước đây các dự án giao thông thường gặp khó khăn trong việc tìm vốn, các dự án BT, BOT giờ đây đã và đang nhận được sự hỗ trợ vốn rất tốt từ hệ thống ngân hàng.

Theo Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, thuộc Ngân hàng Nhà nước, trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202 nghìn tỷ/năm, trong đó một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh cần bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm...

Như vậy, việc huy động tối đa mọi nguồn lực xã hội để đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông là rất cần thiết, trong đó có sự hỗ trợ tích cực của ngành ngân hàng, và đặc biệt nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức tín dụng giữ vai trò hết sức quan trọng.

Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ tới 135 nghìn tỷ đồng (chiếm trên 89% tổng mức đầu tư).

Trong số này, riêng Ngân hàng Phát triển Việt Nam tài trợ cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện đã giải ngân trên 20 nghìn tỷ đồng, và đây là số vốn tín dụng ngân hàng lớn nhất từ trước đến nay tài trợ cho các dự án hạ tầng giao thông.

Ngoài ra, để đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án giao thông, trong năm 2015 dự kiến sẽ huy động tiếp từ các ngân hàng khoảng 63.000 tỷ đồng.

Mâu thuẫn ngắn - dài

Câu chuyện vốn ở dự án quốc lộ 6 chỉ là một ví dụ cho thấy, ngay cả khi nguồn vốn dư giả và cầu vay lớn, việc khơi thông hoạt động cho vay là không hoàn toàn dễ dàng.

Ngân hàng Nhà nước cho rằng việc cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án xây dựng hạ tầng giao thông hiện nay còn gặp nhiều khó khăn, trong đó có vấn đề vốn huy động của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn, nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường lại rất dài, khoảng 20-25 năm.

"Nhìn chung các dự án đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam có tổng mức vốn đầu tư khá lớn so với thu nhập người dân, so với khả năng đầu tư của ngân sách nhà nước hàng năm. Chi phí đầu tư dường như đã hội nhập với thế giới trong khi mặt bằng chung về kinh tế - tài chính trong nước lại thấp hơn", ông Lê Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) phân tích.

"Để thực hiện được đòi hỏi phải có nguồn vốn dài hạn bởi thời gian thu hồi vốn của các dự án này thường quá dài so với các loại hình kinh doanh khác, trong khi đó đây lại là một vấn đề khó khăn đối với các nhà đầu tư tư nhân

Để có được nguồn vốn dài hạn, trong điều kiện thị trường chứng khoán chưa phát triển, các nhà đầu tư tư nhân phải trông chờ chủ yếu vào các khoản vay ngân hàng thương mại, trong khi ngân hàng thương mại tại Việt Nam rất hạn chế đối với khoản vay dài hạn này, đặc biệt trong giai đoạn chính sách thắt chặt tiền tệ được áp dụng, nếu có ngân hàng đều đòi hỏi điều kiện đảm bảo khoản vay rất chặt chẽ như bảo lãnh của Chính phủ.

Tuy nhiên, hiện nay theo quy định của Chính phủ, Nhà nước không bảo lãnh các khoản vay thương mại trong nước của các doanh nghiệp. Như vậy, kênh huy động vốn dài hạn, đặc biệt kênh dành cho các nhà đầu tư tư nhân còn rất hạn chế.

"Hiện các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước, thông thường khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án. Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn", ông Tuấn Anh nói.

Về phía Ngân hàng Nhà nước, cơ quan này đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục chỉ đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình... như đã làm trong thời gian qua để các ngân hàng thương mại yên tâm cho vay đối với các dự án giao thông.

Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án.

Mặt khác, cơ quan này cũng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải cần công khai thông tin về các dự án cần kêu gọi vốn đầu tư, tình hình triển khai thực hiện, nhu cầu vốn đầu tư... làm cơ sở tiếp cận thông tin nhằm thu hút các nhà đầu tư có năng lực.

Việc lựa chọn chủ đầu tư phải được đánh giá một cách kỹ lưỡng, chỉ giao các dự án hạ tầng giao thông cho các chủ đầu tư thực sự có năng lực tài chính và kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông, xây dựng.

 

Theo Yến Thanh