Dân sinh
FicaVì sao ô tô nhập rộng cửa bứt phá, xe trong nước lại "mắc kẹt"?
(Dân trí) - Các chính sách với xe nhập ngày càng cởi mở do Việt Nam phải tuân thủ các Hiệp định thương mại tự do đã ký kết. Nhưng nhìn về thị trường trong nước, doanh nghiệp ô tô ngày càng đối diện khó khăn lớn.
Khó khăn lớn hiện nay là thị trường thu hẹp do tổng cầu giảm, áp lực cạnh tranh xe nhập không thuế ngày càng lớn, trong khi đó nhiều doanh nghiệp xe hơi trong nước quy mô nhỏ, không đủ sức cạnh tranh được với doanh nghiệp toàn cầu.
Hai điểm nghẽn lớn của ngành ô tô Việt Nam
Mới đây, Cục Công nghiệp - Bộ Công Thương có báo cáo mới nhất về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam gửi Chính phủ, trong đó nêu rõ hai điểm nghẽn lớn nhất là quy mô thị trường nhỏ bé và giá thành xe sản xuất trong nước cao.
Xu hướng tự do hóa và xóa bỏ thuế quan xe nhập khẩu đang khiến áp lực cạnh tranh ngày càng lớn đối với xe trong nước (Ảnh Việt Hưng).
Theo đơn vị này, năng lực cạnh tranh đến từ ngành sản xuất xe hơi của Việt Nam so với các nước ASEAN (đối thủ cạnh tranh trực tiếp) đang bị hạn chế do thị trường xe nhỏ bé. Quy mô chỉ bằng 1/3 Thái Lan và bằng 1/4 Indonesia. Điều này khiến chủng loại xe hơi tại Việt Nam bị chia nhỏ, xé lẻ, manh mún, trong khi giá thành xe ô tô hiện nay trung bình vẫn khá cao so với mức thu nhập và tiết kiệm của người dân.
Chính quy mô thị trường nhỏ, đang hạn chế sự mở rộng của các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe hơi. Bên cạnh đó, việc này còn khiến các doanh nghiệp đau đầu với bài toán sản xuất linh kiện, đầu tư phụ tùng và khó khăn trong việc thực hiện sản xuất mẫu xe chiến lược của mình.
Theo Cục Công nghiệp, hiện GDP/người của Việt Nam dưới 3.500 USD/người/năm - chưa đủ để đa số người dân có thể sở hữu ô tô, cũng như thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển và tạo ra lợi nhuận.
Hệ thống giao thông yếu kém ảnh hưởng không nhỏ tới cầu của thị trường, làm cho nhu cầu về sử dụng ô tô của nền kinh tế chưa lớn. Đặc biệt hơn, hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố, đô thị lớn đang quá tải, tắc nghẽn, trong khi đó đây là nơi tiêu thụ hơn 50% lượng ô tô và hơn 60% đối tượng khách hàng của các hãng xe. Điều này đặt ra thách thức phải cải thiện hệ thống giao thông, tầm nhìn rộng và xa để chiến lược ô tô hóa được thực hiện.
Cơ sở hạ tầng chậm phát triển, tầm nhìn hạn hẹp là một trong những nguyên nhân khiến quy mô thị trường xe hơi Việt nhỏ bé, manh mún (Ảnh: Hữu Nghị).
Điểm nghẽn lớn nhất chính là giá thành sản xuất xe hơi trong nước đắt đỏ do quy mô nhỏ, năng lực sản xuất xe hơi yếu kém. Theo thống kê, hiện chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn từ 10-20% so với các nước trong ASEAN.
Lợi thế lớn đang nghiêng về xe nhập khẩu, trong đó có xe Thái Lan, Indonesia. Thực tế cùng một chủng loại, mẫu xe bán ra tại Thái Lan, Indonesia thường thấp hơn từ 100-200 triệu đồng so với bản tương tự xuất khẩu sang Việt Nam, cho dù hàng rào thuế quan bằng 0%.
"Nếu thời điểm trước năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô đối với dòng du lịch 9 chỗ trở xuống thuộc khu vực ASEAN là 30% và khu vực bên ngoài là 70-80% thì sản xuất trong nước rẻ hơn. Tuy nhiên, kể từ ngày 1/1/2018, những mẫu xe có tỷ lệ nội địa hóa trong khối ASEAN từ 40% trở lên sẽ hưởng thuế nhập khẩu 0% theo cam kết Hiệp định thương mại tự do thì giá xe trong nước rẻ hơn. Đó cũng là lý do lượng xe nhập khẩu gia tăng thời gian qua" - Cục Công nghiệp cho biết.
Hiện, Việt Nam đã miễn thuế đối với linh kiện nhập khẩu lắp ráp ô tô trong nước. Theo đó, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất đủ sản lượng chung, riêng tối thiểu sẽ được miễn thuế nhập khẩu linh kiện từ nước ngoài. Đây là chính sách biệt đãi nhằm giảm chi phí sản xuất, lắp ráp xe hơi trong nước.
Tuy nhiên, theo Cục Công nghiệp, doanh nghiệp ô tô hoặc phụ trợ vẫn phải chịu chi phí lớn cho đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo hiểm… từ đó ảnh hưởng đến giá thành của xe sản xuất, lắp ráp trong nước.
Cần thêm "biệt đãi" chính sách dài hạn
Ở Việt Nam, các liên doanh lớn như Toyota, Honda, Ford hay Mitsubishi đều có kênh nhập riêng đi kèm với bộ phận sản xuất, lắp ráp trong nước. Trong thời gian qua, áp lực cạnh tranh đối với các doanh nghiệp này không quá lớn bởi họ có thị trường và có kênh bán lẻ chuyên biệt.
Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe 100% vốn doanh nghiệp Việt như Thaco, Thành Công hay VinFast, thách thức đang là rất lớn do sản phẩm nhập khẩu, năng lực cạnh tranh thấp.
Cục Công Nghiệp đưa ra các chính sách nhằm hỗ trợ ngành ô tô trong nước như cải thiện cơ sở hạ tầng ở các đô thị lớn, nơi tiêu thụ lượng lớn xe hơi. Bên cạnh đó, để đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa xe nhập, xe trong nước cần có các biện pháp hợp lý bảo đảm sự phát triển minh bạch, lành mạnh của thị trường ô tô trong nước thông qua các hàng rào kỹ thuật, các biện pháp chống gian lận thương mại.
Các nước trong khu vực đều thực hiện đồng bộ nhiều chính sách nhằm bảo vệ doanh nghiệp nội địa và thị trường trong nước trước sự gia tăng ảnh hưởng của các mẫu xe ngoại nhập (Ảnh: Việt Hưng).
Điểm mấu chốt của ngành ô tô Việt Nam là chi phí và giá, chính sách cần giảm tối đa chi phí cho mỗi chiếc xe hơi sản xuất và doanh nghiệp cần giảm giá thành sản xuất xe để mở rộng quy mô thị trường.
Các chuyên gia ô tô cho rằng, bài toán và mối quan hệ về giá xe hơi và chi phí xe hơi cần phải thực hiện đồng bộ, trong đó giá xe hơi cần được đảm bảo để vừa mở rộng thị trường tiêu thụ vừa giúp doanh nghiệp có lãi.
Các chính sách về thuế, phí đối với xe hơi cần được nghiên cứu và xem xét, đặc biệt là việc áp dụng thuế tiêu thụ nội địa sao cho phù hợp với chất lượng cuộc sống đang được nâng lên, có tính ưu đãi cho xe thân thiện với môi trường, xe xanh, sạch.
Cục này cũng đề nghị tiếp tục ưu đãi thuế suất nhập khẩu linh kiện, phụ tùng, nguyên vật liệu sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô... nhằm giảm giá thành xe trong nước.
Ngoài ra, chính sách Nhà nước cần xem xét, cân nhắc nới rộng cho vay ưu đãi mua ô tô trong nước. Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định về thuế tiêu thụ đặc biệt kèm theo điều kiện khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao sản lượng sản xuất, nâng cao giá trị gia tăng tạo ra trong nước.
