Thép phế lại... “mắc cạn”!

Báo cáo của ngành thép cho thấy, hiện cả nước có hơn 10 nhà máy phôi đã đi vào hoạt động, sắp chạy thử hoặc đang xây dựng và dự báo nhu cầu thép phế những năm tới lên tới 2,2-2,3 triệu tấn/năm.

Trong khi đó, lượng thép phế trong nước chỉ đáp ứng khoảng 800 nghìn tấn/năm và nhu cầu nhập khẩu sẽ còn tăng nhanh.

Ông Phạm Chí Cường-Chủ tịch Hiệp hội Thép cho biết, chỉ tính riêng nhu cầu nhập khẩu thép phế cho khu vực miền Bắc xấp xỉ 900 nghìn tấn/năm và hầu hết, lượng hàng này đều đổ dồn về cảng biển Hải Phòng.

Trên thực tế, năng suất bốc dỡ thép phế tại cảng Hải Phòng chỉ đạt từ 800-1.000 tấn/ngày x 300 ngày/năm, tương đương khoảng 300 nghìn tấn/năm, quá thấp so với nhu cầu 3.000 tấn/ngày, xấp xỉ 900 nghìn tấn/năm như nói ở trên. Mặt khác, tại cảng Hải Phòng, chỉ có tàu khoảng 1 vạn tấn cập cảng còn tàu lớn hơn rất khó vào.

Vì vậy, các doanh nghiệp phải thuê loại tàu nhỏ vận chuyển hàng trong khi đối tác tại các chợ thép phế ở Mỹ, Nhật, Nam Phi...rất ngại mở những đơn hàng với số lượng 1 vạn tấn/lần. Chưa kể, vì năng lực bốc dỡ tại cảng Hải Phòng thấp nên tốc độ giải phóng tàu chậm, bị tính thêm chi phí lưu tàu.

Cảng Hải Phòng không có “cẩu ngoạm hoa thị” chuyên dùng nên các doanh nghiệp phải thuê vận chuyển vào các container để phù hợp với khả năng bốc dỡ của cảng. Theo tính toán, trung bình mỗi tấn thép phế phải cộng thêm khoảng 2 USD tiền sửa chữa container.

Ông Cường cũng cho biết thêm, nếu doanh nghiệp vận chuyển bằng tàu lớn có công suất 3-4 vạn tấn và sử dụng cẩu ngoạm bốc dỡ, sẽ tiết kiệm được 20-30 USD/tấn so với vận chuyển bằng container.

Để giảm thiểu chi phí, nhất thiết các doanh nghiệp phải thuê tàu lớn từ 3-4 vạn tấn và yêu cầu năng suất xếp dỡ đối với các tàu này phải đạt khoảng 3 nghìn tấn/ngày.

Ở phía Bắc còn có cảng Đình Vũ nhưng đây cũng chỉ là cảng tổng hợp có 2 bến cập, không phải cảng chuyên dùng vận chuyển các loại hàng cồng kềnh như sắt thép. Vì vậy, ngày 3/8/2006, Hiệp hội Thép Việt Nam đã chủ động làm việc với cảng Quảng Ninh nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.

Tại đây, 9 công ty lớn trong ngành thép bao gồm: Tổng công Thép Việt Nam, Công ty Cổ phần Thép Hòa Phát, Vạn Lợi, Đình Vũ, Cửu Long, Việt Ý, Thái Nguyên, TechMax, Kim khí Hưng Yên đã ký kết biên bản ghi nhớ về việc tiếp nhận, bốc dỡ hàng sắt thép phế liệu tại cảng Cái Lân.

Theo đó, cảng Cái Lân sẽ bỏ ra số tiền 56 tỷ 240 triệu đồng để đầu tư 4 chiếc xe cuốc đào-bánh xích lắp gầu ngoạm từ 0,4-0,6 m3; 2 chiếc cẩu đế Liebherr; 2 chiếc cẩu bánh xích chuyên dụng bốc hàng trong bãi hiệu Liebherr; 220 mét ray tại cầu 5; 6 chiếc thùng xe ben chuyên dụng; 2 chiếc ngoạm thủy lực hoa thị 10 m3; 2 chiếc ngoạm thủy lực hoa thị 6 m3.

Cảng Cái Lân cũng cam kết sẽ đảm bảo năng suất bốc dỡ 3 nghìn tấn thép phế/ngày theo mức giá từng tác nghiệp và sản lượng bốc dỡ theo hướng: sản lượng bốc dỡ càng cao, giá càng giảm. Bù lại, phía 9 doanh nghiệp nói trên phải đảm bảo lượng hàng hóa thông qua tại cảng với mức tối thiểu là 300 nghìn tấn/năm và duy trì trong 10 năm.

Trường hợp khách hàng không đảm bảo hàng thông qua, sẽ phải chi trả lãi vay ngân hàng do cảng vay vốn đầu tư tương đương với số hàng thiếu hụt với mức tính toán 2,76 USD/tấn hàng. Với phương án này, nhiều doanh nghiệp chuyên nhập khẩu thép phế đã có thể “thở phào” nhưng để đi vào hiện thực thì không phải một sớm một chiều.

Theo Hiệp hội Thép, phải đến tháng 7/2007, cảng Cái Lân mới có thể tiếp nhận tàu 4 vạn tấn và đảm bảo năng suất xếp dỡ 3 nghìn tấn/ngày trong điều kiện các ngân hàng sẵn sàng bỏ vốn vào đây. Như vậy, trong vòng một năm trở lại, nhu cầu bốc dỡ khoảng 900 nghìn tấn thép phế vẫn tiếp tục gặp khó khăn tại cảng Hải Phòng và cảng Đình Vũ.

Nhìn rộng ra, việc quy hoạch các cảng biển, nhất là cảng nước sâu đã không tính tới yếu tố tăng trưởng của nhu cầu vận chuyển hàng hóa của nền kinh tế. Trong đó, bao gồm nhiều vấn đề: tải trọng tàu cập cảng, năng lực-phương tiện bốc dỡ hàng, kho tiền phương và đường ray đưa hàng vào kho tiền phương mặc dù ai cũng biết: so với các phương tiện vận tải khác, chi phí vận tải đường biển luôn ở mức thấp nhất.

Trong điều kiện nền kinh tế đang hội nhập sâu vào thế giới và khu vực, nhất là việc thỏa mãn nhu cầu trao đổi hàng hóa cho hành lang kinh tế Côn Minh-Việt Nam, việc nâng cao năng lực bốc dỡ hàng hóa đa dạng cho các cảng biển tại khu vực phía Bắc đang trở nên cấp thiết và đòi hỏi tầm nhìn của dự báo cũng như quy hoạch cần mở rộng hơn nữa.

Theo Nguyễn Hoài

VnEconomy