Dân sinh
Fica
DTiNewsSuất đầu tư cao tốc tại Việt Nam đắt hay rẻ?
Ở khu vực đồng bằng, suất đầu tư bình quân cho 1 km đường cao tốc được xác định là 14,81 triệu USD.
Suất đầu tư cao tốc tại Việt Nam không cao hơn các quốc gia khác
Gần đây, dư luận lại xuất hiện một số ý kiến cho rằng suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn so với các nước trên thế giới. Quan điểm của ông về điều này?
Không phải bây giờ vấn đề suất đầu tư đường cao tốc mới được đặt ra, bởi từ năm 2012, sau khi có ý kiến phản ánh từ dư luận, Chủ tịch nước và Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Xây dựng chủ trì phối hợp với Bộ GTVT báo cáo cụ thể. Sau đó, tháng 1/2013, Bộ Xây dựng đã có báo cáo Thủ tướng Chính phủ về suất đầu tư đường ô tô cao tốc tại Việt Nam. Trong báo cáo này, Bộ Xây dựng đã nêu rất rõ suất đầu tư đường cao tốc ở từng giai đoạn, từng vùng miền trong cả nước và nếu quy đổi về mặt bằng giá, thì suất đầu tư xây dựng đường cao tốc bốn làn xe tại Việt Nam không cao hơn các quốc gia khác trong khu vực và thế giới.
Cụ thể, giai đoạn 2005 - 2010, ở khu vực đồng bằng có suất đầu tư bình quân 1 km đường cao tốc là 12,5 triệu USD, gồm các tuyến: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Láng - Hoà Lạc, TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và Trung Lương - Mỹ Thuận. Từ giai đoạn 2010 đến nay, khu vực miền núi, trung du phía Bắc có suất đầu tư bình quân 6,2 triệu USD/km, gồm các tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Lào Cai. Đối với khu vực miền Trung, bao gồm các tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Dầu Giây - Phan Thiết, Bộ Xây dựng xác định suất đầu tư bình quân 9,66 triệu USD/km. Trong khi đó, ở khu vực đồng bằng, suất đầu tư bình quân cho 1 km đường cao tốc được xác định là 14,81 triệu USD, gồm các tuyến: Mỹ Thuận - Cần Thơ, Biên Hoà - Vũng Tàu.
Trong báo cáo của Bộ Xây dựng nêu rõ, đối với những tuyến cao tốc đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như Bến Lức - Long Thành có suất đầu tư 25,8 triệu USD/km do phải xây dựng khoảng 25,7 km cầu trên tổng số 57,8 km chiều dài tuyến, trong đó gồm hai cầu dây văng Bình Khánh và Phước Khánh.
Trên cơ sở báo cáo của Bộ Xây dựng, ngày 21/2/2013, Văn phòng Chính phủ đã có Văn bản số 1426 gửi Bộ Xây dựng, Bộ GTVT và UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thông báo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải về việc đồng ý với báo cáo của Bộ Xây dựng. Đồng thời, Phó Thủ tướng giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT tổ chức xây dựng và công bố suất đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam để phục vụ công tác quản lý đầu tư xây dựng đường cao tốc hiệu quả.
So sánh chỉ mang tính tương đối
Ông có thể lấy dẫn chứng cụ thể về suất đầu tư đường cao tốc tại một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới để so sánh với các dự án tại Việt Nam?
Chẳng có cơ sở nào nói đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn các quốc gia khác. Ở Mỹ, Nhật Bản, hay Trung Quốc… cũng có nơi đắt, nơi rẻ. Có những tuyến đường đi qua khu vực miền núi, địa chất yếu còn đắt hơn nhiều lần Việt Nam.
Trên thực tế, để so sánh được chính xác suất đầu tư đường cao tốc là rất khó, tất cả chỉ mang tính chất tương đối, bởi cần phải có những dự án tương đồng về điều kiện địa hình, địa chất và các tiêu chuẩn thiết kế. Lấy ví dụ ngay tại Trung Quốc, nơi được cho là có chi phí xây dựng rẻ nhất thế giới, suất đầu tư các tuyến cao tốc cũng tương đương Việt Nam. Chẳng hạn, dự án đường ô tô cao tốc nối các tỉnh Thanh Hải - Lan Châu - Thiểm Tây với quy mô bốn làn xe, chiều dài tuyến 189 km, được hoàn thành năm 2010 có chi phí xây dựng bình quân cho 1 km là 7,6 triệu USD. Dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc An Kang đến Xi’an, tỉnh Shanxi, Trung Quốc với quy mô bốn làn xe là 14,3 triệu USD/km.
Tại Nhật Bản, đường cao tốc hai làn xe Tomei (hoàn thành năm 2008) có suất đầu tư lên tới 39,6 triệu USD/km; Bắc Kanto (hoàn thành năm 2012) có suất đầu tư 65 triệu USD/km. Đường 4 làn xe tuyến Vành đai II - Nagoya (hoàn thành năm 2011) suất đầu tư là 207 triệu USD/km; Shintomei (hoàn thành năm 2012) có suất đầu tư 206,7 triệu USD/km.
Còn tại Mỹ, cao tốc bốn làn xe xây dựng tại đồng bằng là 17,4 triệu USD. Còn tại khu vực đô thị lên tới 34,8 triệu USD.
Địa chất tuyến Bến Lức - Long Thành vô cùng phức tạp
Như ông nói ở trên, năm 2013, trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Xây dựng đã nêu rõ suất đầu tư của dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành là 25,8 triệu USD/km. Ông lý giải vì sao suất đầu tư của dự án này lại nhỉnh hơn một số tuyến khác?
Cao tốc Bến Lức - Long Thành là một dự án đặc thù, được thiết kế và giám sát bởi tư vấn Katahira & Engineers International (Nhật Bản), Nippon Engineering Consultants Co., Ltd Oriental Consultants Co., Ltd (Nhật Bản) và Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI - Việt Nam); Nhà thầu thi công là các đơn vị của Nhật Bản, Hàn Quốc và một số nhà thầu Việt Nam trong liên danh. Dự án được đấu thầu quốc tế rộng rãi. Công trình đi qua vùng địa chất, thủy văn vô cùng phức tạp với nhiều sông ngòi, vùng sình lầy. Dù chỉ dài khoảng 57 km nhưng dự án phải xây dựng hơn 25 km cầu và cầu cạn. Riêng từ Km 21+744 - Km 32+450 dài 10,7 km phải xây dựng 3 cầu lớn gồm: cầu sông Chà và cầu cạn dài 4,7 km, hai cầu lớn có kết cấu dây văng là cầu Bình Khánh bắc qua sông Soài Rạp dài 2,8 km và cầu Phước Khánh qua sông Lòng Tàu dài 3,2 km. Cả hai cầu dây văng có tĩnh không thông thuyền cao 55 m với kết cấu móng vòng vây cọc ván thép dài từ 45-64 m và sử dụng 30% vật liệu có nguồn gốc từ Nhật Bản theo điều kiện khoản vay ODA ưu đãi đặc biệt của dự án.
Suất đầu tư 25,8 triệu USD/km của dự án này đã được Bộ GTVT rà soát kỹ lưỡng. Cụ thể, Bộ GTVT đã giao Cục QLXD&CLCTGT rà soát, điều chỉnh quy mô mặt cắt ngang (giảm chiều rộng làn xe, làn dừng khẩn cấp…), điều chỉnh vận tốc thiết kế từ 120 km/h xuống 100 km/h với kinh phí ước tính giảm khoảng 2.789 tỷ đồng. Đặc biệt, Bộ GTVT đã yêu cầu chủ đầu tư và các đơn vị liên quan rà soát, điều chỉnh chiều dài nhịp dây văng cầu Bình Khánh từ 460 m thành 375 m, cầu Phước Khánh từ 375 m thành 300 m, đồng thời chuyển kết cấu dầm cầu Bình Khánh từ dầm thép thành dầm bê tông cốt thép dự ứng lực, điều chỉnh thiết kế mặt đường… với kinh phí giảm khoảng 7.000 tỷ đồng. Nếu sử dụng kết cấu dầm thép như yêu cầu thiết kế của phía Nhật Bản đưa ra ban đầu, chắc chắn suất đầu tư của dự án này sẽ không dưới 30 triệu USD/km.
Một số ý kiến nhận định rằng, chi phí và giá thành đường cao tốc của Việt Nam còn đắt đỏ do khâu giám sát, thiết kế, thi công chưa chặt chẽ. Ông đánh giá thế nào về điều này?
Tôi khẳng định, trong công tác quản lý các dự án, công trình giao thông nói chung và các dự án cao tốc nói riêng, Bộ GTVT đã có sự chỉ đạo rất quyết liệt lựa chọn các giải pháp tối ưu để công trình vừa đảm bảo chất lượng nhưng phải tiết kiệm nhất. Tất cả các khâu từ thiết kế, giải pháp kỹ thuật đến biện pháp và vật liệu thi công… đều được rà soát, kiểm tra một cách chặt chẽ, khoa học nhằm đảm bảo phù hợp với các điều kiện thực tế của dự án.
Cảm ơn ông!
Ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC: Bến Lức - Long Thành cao là do đặc thù
Đầu tư xây đường cao tốc của Việt Nam không cao so với các nước. Cần so sánh một cây cầu dây văng của mình với các nước đang làm hoặc thi công trên cùng một tuyến đường, chứ không thể nói chung chung. Như ở Mỹ, họ làm một con đường không có cầu, không có cống. Còn Việt Nam cứ 500 m đường lại có một hầm giao thông dân sinh, mỗi hầm giá trị vài tỷ đồng bởi nó liên quan đến văn hóa sinh hoạt của người dân. Khoảng 10 km lại phải có một nút giao, mà mỗi nút giao cần chi phí khoảng 500 - 1.000 tỷ đồng.
Nói riêng về tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành, do là công trình rất đặc biệt, có đoạn phải đi qua khu vực sinh quyển rừng Cần Giờ trên nền đất rất yếu nên dù chỉ dài khoảng 57 km nhưng phải xây dựng hai cầu dây văng rất lớn vượt sông Lòng Tàu và sông Soài Rạp. Dự án có hơn 20 km cầu cạn, lại là cầu đôi và một phần dự án đi qua đường Vành đai 3 (TP HCM) nên cần đến 8 nút giao. Chi phí mỗi nút giao khoảng từ 500 tỷ đồng đến cả nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ nhìn vào khoảng cách 57 km mà không phân tích hết các yếu tố cụ thể sẽ không thấy được. Dự án này rất đặc thù, chúng tôi đều phải đấu thầu theo tiêu chuẩn quốc tế để lựa chọn nhà thầu, kết quả chọn thầu do JICA phê duyệt.
Cùng đó, chi phí GPMB cho dự án này cũng rất lớn. Chỉ riêng khu vực TP HCM, chi phí GPMB cho các khu vực Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ… đã hơn 3.100 tỷ đồng, chiếm phần lớn trong tổng chi phí GPMB của dự án (trên 4.600 tỷ đồng). Khu vực dự án đi qua như ở Bình Chánh phải ảnh hưởng đến trên 1.180 hộ dân. Hơn nữa, vốn đầu tư cho dự án không chỉ lấy từ ngân sách, vốn ODA mà còn cả vốn vay bên ngoài với lãi suất không ưu đãi.
Một km đường nghe nói cần đến 25,8 triệu USD thì rất cao nhưng thực tế không đơn giản như vậy. Nếu chỉ nhìn con số rồi nhận xét là giá cao, tôi cho rằng góc độ thông tin chưa thật đầy đủ và thỏa đáng. Đây không phải bao biện bởi ở các dự án giao thông, thanh tra, kiểm toán Nhà nước đều làm rất chặt. Các dự án đều làm trên cơ sở tiêu chuẩn, định mức, giá Nhà nước quản lý và đấu thầu quốc tế cạnh tranh chứ không phải chỉ định thầu.
Đ.T - Đ.Q |
Theo Đ.Thắng - Đ.Quang
