Nguyên nhân vì sao dân không tin xe EU giá rẻ dù Việt Nam bỏ thuế?

Hy vọng nhiều, có thể sẽ thất vọng thêm?

Mấy ngày nay, dư luận khá quan tâm đến chuyện thuế xe khi Hiệp định tự do thương mại Việt Nam - EU ký kết sẽ giảm bao nhiêu? Câu hỏi liệu kỳ vọng của người tiêu dùng về xe EU giá rẻ có “rơi tõm” như nỗi thất vọng mang tên giá rẻ của ASEAN ở Việt Nam như 2 năm về trước hay không?

Thực tế, với ASEAN, Việt Nam thực hiện mở cửa thuế quan xe hơi có lộ trình từ 2010 khi Việt Nam tham gia Cộng đồng ASEAN (AC), trong đó có AEC. Năm 2017, Việt Nam còn đánh thuế 30% đối với xe hơi nhập nguyên chiếc từ ASEAN và hạn cuối cùng 2018, chúng ta phải dỡ bỏ hoàn toàn thuế quan mặt hàng này, với điều kiện các xe nhập nguyên chiếc từ ASEAN phải đạt tối thiểu 40% nội địa hoá từ linh kiện, lắp ráp ở ASEAN.

Người tiêu dùng Việt vui vẻ mừng vì từ việc thuế quan đánh khoảng 45% đến 55%, năm 2018 thuế về bằng 0% có thể sẽ khiến giá xe rẻ đi trông thấy.

Tuy nhiên, cho đến tận ngày nay, giá xe vẫn chưa giảm như kỳ vọng và đây có lẽ là lý do họ có cơ sở để không nhiều hy vọng.

Bước sang năm 2020, Việt Nam mở cửa với EU, lộ trình cắt giảm thuế sẽ dần dần từ mức thuế đánh vào 70% (xe có dung tích trên 3.0L) và 75%-78% (xe dưới 3.0L) cắt bỏ dần về 0% vào năm 2029-2030. 

Một lần nữa, hy vọng về sở hữu xe chất lượng châu Âu với giá Việt lại được hy vọng, song lần này họ không có nhiều như trước đây. Sau EVFTA giữa Việt Nam với EU, chúng ta còn có Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực, trong đó đều là các ông lớn xe hơi: Trung Quốc (số 1 về sản lượng xe thế giới), Nhật, Hàn (những quốc gia có ngành xe hơi lớn nhất châu Á và thế giới. 

Dù kết quả đàm phán chưa ngã ngũ và tiến trình ký kết, thực hiện chưa rõ, song mặt hàng ô tô - sản phẩm có giá trị xuất khẩu chiến lược của nhiều quốc gia sẽ được đưa vào chương trình cắt giảm thuế quan các mặt hàng nhạy cảm cao hoặc hàng hoá thông thường. Nếu điều đó xảy ra, sẽ có một kịch bản về cắt giảm thuế quan có lộ trình sẽ được xây dựng và Việt Nam một lần nữa kỳ vọng vào xe Hàn, Nhật vào Việt Nam với giá rẻ hơn, dễ mua hơn.

Nguyên nhân độc quyền thị trường

Nguyên nhân chính dẫn đến giá xe đắt có rất nhiều, từ phía doanh nghiệp, từ đặc điểm thị trường và cả phía người tiêu dùng.

Về phía doanh nghiệp, độc quyền tự nhiên trong ngành xe hơi đã và đang tạo lợi thế cho các hãng xe lớn chi phối thị trường một cách dễ dàng. Các hãng xe Nhật luôn được người tiêu dùng Việt Nam tôn lên hàng đầu về sự bền bỉ, chất lượng và tiết kiệm.

Cũng chính vì yếu tố này, nên các xe nhập từ Thái Lan, Indonesia nhập về Việt Nam dù không chịu thuế nhập khẩu cũng chẳng có mức giá rẻ. Minh chứng là từ năm 2017, đến 2018, thuế nhập từ 30% hạ xuống 0% đối với các dòng xe nhập từ Thái Lan, Indonesia, song các xe nhập của Honda, Toyota cũng không giảm tương ứng.

Lý do được đưa ra là do chi phí vận chuyển hay vướng mắc Nghị định 116 của Chính phủ khiến các doanh nghiệp phải lưu kho, bãi và chi phí đăng kiểm…

Về thị trường, sự có mặt từ lâu, được tận hưởng chính sách đãi ngộ khá đặc biệt, nên các hãng xe liên doanh đều có hệ thống phân phối rộng khắp cả nước, địa thế đắc địa. Chính vì thế, đây cũng là một phần khiến sức cạnh tranh của các thương hiệu xe liên doanh tại Việt Nam luôn thắng thế so với các đối thủ mới và có thể, nó cũng là một trong những nguyên nhân khiến sự ra đi của một số thương hiệu xe mới gia nhập thị trường Việt, điển hình là Renault (Pháp).

Hiện các hãng xe Nhật luôn được nhiều người Việt coi trọng, nâng tầm, thậm chí đến thời điểm hiện nay nó còn được so “trên cơ” so với các thương hiệu xe đến từ Hàn Quốc. Theo nhiều người chơi xe đúng là xe Nhật bền bỉ hơn, ít hỏng vặt hơn nhưng cũng do xe Nhật ít tiện ích, ít đa phương tiện hơn, dẫn đến ít hỏng vặt, thay thế.

Một vấn đề của thị trường, khiến xe hơi khó giảm là ô tô vẫn là xe hơi, xế hộp cho người có tiền. Trong khi, ở các nước phát triển, đường và xe là hai phương tiện để xã hội phát triển, tăng kết nối, chuyên chở và vận tải. Việc coi chiếc xe là xế hộp, xe hơi vô hình chung đã khiến chiếc xe trở thành đồ trang điểm cho nhiều người, xe đắt tiền, phải giữ giá.

Một xã hội phát triển đi sau, coi một sản phẩm giao thông, vận tải là tài sản đã khiến thuế đánh vào các loại xe rất lớn. Các dòng xe dung tích xylanh thấp đồng nghĩa với tiêu tốn ít nhiên liệu cũng bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt 35% (đơn cử là xe có dung tích 1.0-1.5L). Đối với các xe xanh, nhiên liệu tổng hợp như: Hybrid, điện và Hydro thì chính sách của Việt Nam vẫn chung chung, chưa rõ ràng để giảm thuế, khuyến khích phát triển, sử dụng.

Yếu tố cuối cùng là về người tiêu dùng, người dân, ngoài nguyên nhân coi chiếc xe là tài sản, sự “sùng” bái xe Nhật vô hình chung khiến các loại xe “lên giá”, giữ giá, thì nguyên nhân đại bộ phận người dân Việt có thu nhập thấp, năng suất thấp đã khiến việc sở hữu chiếc xe khó khăn hơn.

Một số dòng xe phổ thông tại Việt Nam hiện nay có giá có thể ngang hoặc hơn chút ít so với các nước trong ASEAN và đây có lẽ là mức giá khó có thể giảm xuống hơn dù có giảm hơn nữa các dòng thuế.

Bên cạnh đó, xu hướng tiêu dùng của người Việt theo đám đông, không theo tính năng chính vì vậy, khiến công nghiệp xe hơi Việt dang dở câu chuyện xe chiến lược. 

Nếu như Nhật Bản có xe Keicar “quốc hồn, quốc tuý” của họ, người Thái Lan đem cả pickup - (bán tải) ra đồng chở nông sản thì Việt Nam không có dòng xe nào tiêu thụ quá lớn, áp đảo, được ủng hộ từ chính sách đến người tiêu dùng để trở thành xe chiến lược, và sự thất bại của Innova là một ví dụ điển hình.

Nguyễn Tuyền