Không sân bay Long Thành vẫn có cách làm tăng hiệu quả

Thưa ông, câu chuyện về vận tải hàng không thời gian qua được dư luận đặc biệt quan tâm nhất là khi có ý kiến phản biện của 2 chuyên gia liên quan đến dự án Sân bay Long Thành. Xung quanh những ý kiến này ông đánh giá như thế nào về năng lực vận tải hàng không hiện nay của Việt Nam?

Có thể nói Việt Nam đang sở hữu một danh sách trên 50 sân bay cả cũ lẫn mới, với những sân bay hiện đại tầm cỡ quốc tế như Tân Sơn Nhất lớn hơn cả sân bay Changi – Singapore, đến những sân bay có từ thời chiến tranh bị Cục Hàng không Việt Nam cho rơi vào quên lãng, gần như bình quân tỉnh thành nào cũng có sân bay.

Siêu đô thị là Thành phố Hồ Chí Minh có sân bay tân Sơn Nhất bên cạnh là sân bay hiện đại Biên Hòa có tính năng ngang với Đà Nẵng chưa dùng đến.

Thủ đô Hà Nội có tới 3 sân bay là Nội Bài – Gia Lâm – Bạch Mai. Riêng  Gia Lâm là sân bay quốc tế đầu tiên của nước Việt Nam độc lập đã có ngày từng tiếp nhận hàng trăm máy bay của các đoàn nguyên thủ quốc tế đến Hà Nội 9/1969, sân bay lịch sử - điểm đến của nhiều máy bay vận tải quân sự hạng nặng DC 10 sau Hiệp định Paris 1973.

Có huyện đảo chỉ 80.000 dân – bằng một phường của TP HCM cũng sở hữu tới 2 sân bay, trong đó có một sân bay quốc tế hiện đại công suất 5 triệu hành khách/năm.

Riêng số lượng sân bay quốc tế, VN đã có tới 10, gấp ba lần Nhật Bản – một cường quốc kinh tế đứng thứ ba thế giới.

Chỉ dùng phép nhân thông thường, bình quân cho mỗi sân bay trị giá 1.5 tỷ USD thì Hàng không nước ta đã sở hữu một tài sản tới 75 tỷ USD – gấp đôi cả giá trị tài sản của ngành Đường sắt mà chưa thể có một bộ ngành nào sở hữu lượng tài sản quốc gia lớn như cục Hàng không đang thay mặt nhà nước quản lý vận hành khai thác.

“Tầm phủ sóng” của sân bay dày đặc có thể tính bình quân bán kính khoảng 30 km có một sân bay cạnh tranh được với ngành viễn thông.

Trong  ASEAN, nước ta có một hạ tầng hàng không tốt nhất như đã nêu với một thị trường hàng không dồi dào với 90 triệu dân và 5 triệu kiều bào ngoài thường xuyên đi về bằng đường hàng không.

Như phân tích của ông cho thấy cơ sở hạ tầng của hàng không Việt Nam rất tốt nhưng chúng ta chưa phát huy được hiệu quả của nó. Xin ông phân tích kỹ hơn và có thể chỉ ra vì sao chúng ta lại có thực trạng đó?

Hàng không VN đang đưa nước ta  dẫn đầu thế giới về lãng phí hạ tầng. Tiềm năng 200 triệu hành khách đi/năm, tương đương bình quân mỗi người dân được mỗi năm 2 lần sử dụng dịch vụ hàng không, dù  đây còn là tỷ lệ quá thấp so với các nước xung quanh ta - thế nhưng hiện nay năng lực vận tải hàng không chỉ mới đạt gần 12 triệu hành khách/năm.

So với tiềm năng ngành hàng không chỉ mới khai thác được 6%, tức để lãng phí tiềm năng tới 94%. Riêng sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất nước mà năng lực hiện nay mới chỉ đạt khoảng 5 -6 triệu hành khách/năm thì cũng mới chỉ bằng 1/12 so với Changi trong khi diện tích sân bay của ta lại lớn hơn, lợi thế thị trường về dân cư thuận tiện hơn nhiều lần.

Thế nhưng với tài sản về  hạ tầng gấp 2 lần đường sắt, gấp 7 lần đường sông mà năng lực vận tải về hành khách và hàng hóa chỉ đạt 0.3% thị phần, chỉ bằng 1/3 đường sắt, và bằng 1/40 đường sông và xếp cuối bảng trong 5 loại hình vận tải là Đường bộ , Đường sông - Hàng hải và  Đường sắt. Đây là là sự thất bại đến mức tồi tệ nhất nấp sau những ảo ảnh thành tích vừa qua.
 
Nhiều sân bay tài sản tới hàng tỷ USD mà mỗi tuần chỉ có vài chuyến trong khi phải nuôi cả một hệ thống vận hành.

Sân bay quốc tế Cần Thơ nơi trung tâm Tây Đô mà mỗi ngày chỉ vài chuyến, các sân bay địa phương khác như Đồng Hới, Dung Quất, Quy Nhơn, Cam Ranh, Liên Khương, Buôn Mê Thuột cũng vắng như “chùa Bà Đanh” vài ngày mới có một chuyến chiếu lệ.

So với khu vực thì càng lãng phí , thị phần vận tải hàng không nước ta chỉ bằng 1/5 so với Singapore – nước có 4 triệu dân và duy nhất chỉ có 1 sân bay nhỏ hơn Tân Sơn Nhất , thua xa cả Thái Lan, Philippinese, Malaysia có dân số ít hơn ta. Về chất lượng phục vụ hàng không thua xa Lào  – Camphuchia – Mianmar, giá vé lại cao nhất thế giới.

Hạ tầng hàng không siêu lớn còn phương tiện bay thì lèo tèo. Đội bay hùng hậu nhất là VNA cũng chỉ có 80 chiếc, các hãng khác chỉ 10, gia tài rỗng tuyếch vì từ phi cơ đến phi công toàn phải “thuê khô”, “thuê ướt”.

Mỗi năm tới 1200 lượt phi công nước ngoài, thuê cả nữ phi công ngoại, cả phi công bằng rởm đó là một sự mất cân đối, một sự thua thiệt đáng hổ thẹn!    

Các hãng Hàng không thi nhau thua lỗ và phá sản, hàng năm Chính phủ phải đứng ra ký bảo lãnh L/C vay nợ nước ngoài hàng trăm triệu USD và các ngân hàng trong nước trong khi năng lực vận tải chưa vượt qua con số 12 triệu hành khách/năm thì lấy gì gọi là có lợi nhuận để nuôi hàng không và trả nợ, nguy cơ vỡ nợ  “Vina Airlines” là khó tránh khỏi.

Về giá vé và giá dịch vụ sân bay thì trên trời. Vé máy bay VNA từ HN- đến TPHCM tương đương chuyến du lịch Thái Lan 5 ngày 4 đêm…

Chuyện bát mỳ tôm sân bay đắt tới mức Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cũng phải lắc đầu, làm chấn động giới truyền thông… cho thấy chúng ta chưa biết cách ‘chiều lòng’ khách để thực sự thu hút họ.

Vậy theo ông có giải pháp nào khác để ‘cứu’ hàng không ra khỏi tình trạng hiện nay, cải thiện được năng lực mà không phải đầu tư lãng phí?

Tôi cho rằng hoàn toàn không có chuyện quá tải hay tắc nghẽn đường hàng không mà chính là tắc nghẽn tư duy.

Tôi nghĩ cần phải rà soát lại để thấy những điểm khuyết, nhanh chóng bù đắp thì may ra mới  thay đổi được thực trạng.

Ví như việc sắp sếp lịch bay, chuyến bay, cách thức vận hành, tận dụng tối đa tính năng các sân bay hiện có… cải thiện dịch vụ cũng là khâu đặc biệt quan trọng.

Với tư cách là một chuyên gia ông tư vấn gì cho ngành hàng không lúc này?

Cục Hàng không VN đang làm ngược đường lối Đổi mới, vi phạm luật Doanh nghiệp khi trói tất cả các hãng hàng không trong cơ chế cửa quyền quan liêu bao cấp – xin cho và làm trái quy luật kinh tế hàng không về đường bay. Họ đã bức tử nhiều hãng hàng không như ICA, MCA đi đến phá sản và đẩy JPA thua lỗ cho VNA thì khó tránh khỏi một “Vina Airlines”.

Tôi nghĩ rằng cần cho đổi mới toàn diện, kiên quyết xóa tệ quan liêu bao cấp cửa quyền vô trách nhiệm trong Cục Hàng không cụ thể bằng “Dự án kinh doanh có lãi cho VNA… từ năm 2012.

Phải để cục Hàng không đi đúng đường lối đổi mới hội nhập theo hiệp định “Bầu trời mở rộng với ASEAN “để đi đúng quy luật kinh tế hàng không.

Phải mở cửa cho các hãng hàng không giá rẻ vào VN để chúng ta khai thác tiềm năng lợi thế hạ tầng hàng không, đưa năng lực vận tải hàng không lên 80-90 triệu hành khách/năm.

Đó là cú đột phá thông minh để giảm thiểu TNGT, vừa tiết kiệm đầu tư công cho Chính phủ.  Cục hàng không cần phải “cởi trói” các hãng hàng không tự tìm lối kinh doanh có lãi theo đúng đường lối đổi mới.

Xin cảm ơn ông về cuộc phỏng vấn này!