Giải mã "cơn sốt" chuyển nhượng hạ tầng

 

Thị trường mua bán hạ tầng giao thông trở nên sôi động. Có những cảng biển trước chẳng ai quan tâm, làm ăn kém hiệu quả, nay bỗng dưng thành hàng “hot”. Vì sao vậy?

 

Bài 1: Hấp lực từ những công trình nhà nước

 

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA:   * Hãng xe bỏ Thái, Indo đến Việt Nam làm ôtô giá rẻ?  * Argentina dọa tước giấy phép hoạt động của Ngân hàng Citibank  * Xu thế dòng tiền: Chờ giá giảm thêm?  * Nhóm hacker Việt công khai thông tin hơn 50.000 khách hàng của VNPT  * Trung Quốc bế mạc kỳ họp Quốc hội với cam kết tăng trưởng “bình thường mới”  * TPBank triển khai gói lãi suất ưu đãi cho doanh nghiệp

Trị giá hàng nghìn, hàng chục nghìn tỷ đồng, nằm trên huyết mạch kinh tế, chiếm vị trí đắc địa, hạ tầng giao thông của nhà nước có lợi thế lớn, đặc biệt hấp dẫn. Trong khi, các công trình này chưa được khai thác hết tiềm năng. Vì thế, khi công bố chuyển nhượng, tư nhân ồ ạt xin mua. Câu chuyện của Cảng Hải Phòng là một ví dụ điển hình…

 

Bán ít bị ế, bán “đứt” tranh nhau

 

Cảng Hải Phòng được xem là “anh cả” danh giá nhất của các cảng biển miền Bắc - một trong những cái tên được nhắc nhiều trong những ngày qua; trái ngược với sự lặng lẽ trong quá trình cổ phần hóa trước đó.

 

Năm 2014, cảng Hải Phòng hai lần rao bán cổ phần đều bị ế. Giá cổ phiếu bình quân trong đợt bán ra công chúng lần đầu (IPO) là 13.507 đồng/cổ phiếu, thấp hơn một số cảng nhỏ hiện đang niêm yết trên sàn chứng khoán. Hiện nhà nước (thông qua Tổng Cty Hàng Hải Việt Nam - Vinalines) vẫn nắm tới 94% cổ phần. Việc tìm cổ đông chiến lược cho cảng vẫn bế tắc.

 

Theo số liệu của Cục Hàng hải, Vinalines hiện quản lý gần 16.000 m dài cầu cảng (chiếm hơn 30% cả nước), nhưng sản lượng thông qua năm 2014 ước đạt 68,7 triệu tấn, chỉ chiếm 18,3 % so với cả nước.

 

Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa cảng Hải Phòng là món hàng kém hấp dẫn. Từ cuối năm 2014, VietinBank - ngân hàng cho Vinalines vay 2.000 tỷ đồng đã đánh tiếng chuyển đổi món nợ này thành cổ phần tại cảng Hải Phòng (có vốn điều lệ hơn 3.200 tỷ đồng). Ngay sau đó, lãnh đạo quỹ Dự trữ quốc gia Oman (SGRF) và Cty cổ phần Đầu tư Việt Nam - Oman (gọi tắt là Cty VOI) có cuộc gặp với lãnh đạo Bộ GTVT đặt vấn đề “mua đứt” cảng Hải Phòng.

 

Mới đây nhất, đại gia Vingroup đệ đơn lên chính phủ và Bộ GTVT xin mua 80% cổ phần của cảng Hải Phòng (và cảng Sài Gòn) với đơn giá không thấp hơn giá cổ phiếu khi IPO. Một lãnh đạo Vinalines bày tỏ sự ủng hộ chủ trương xã hội hóa, chuyển nhượng cảng biển của Bộ GTVT; cho rằng sẽ tạo cú hích cho dịch vụ cảng biển vốn nhiều tiềm năng. Tuy nhiên, đại diện này mong muốn sớm hoàn tất việc cổ phần hóa Vinalines để sớm trở thành “một thực thể như bao DN khác” rồi quay lại nhận chuyển nhượng các cảng lớn; trong đó, không loại trừ cảng Hải Phòng.

 

Theo phương án cổ phần hóa ban đầu được phê duyệt, nhà nước nắm giữ 75% cảng biển này. Tuy nhiên, sau khi nhận thấy, con số đó khó hấp dẫn các nhà đầu tư, Bộ GTVT đề nghị giảm xuống 51%. Tuy nhiên, với những gì đang diễn ra, rõ ràng các DN đang hối thúc nhà nước bán đứt hoặc ít nhất trao quyền quyết định trong điều hành cảng biển này vào tay họ.

 

“Vào tay tư nhân sẽ thay da đổi thịt”

 

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tổng lượng hàng hóa thông qua toàn bộ khu vực cảng Hải Phòng (bao gồm cả cảng Hải Phòng) năm 2014 đạt gần 66 triệu tấn. Tuy nhiên, “anh cả” cảng biển miền Bắc này đang chiếm dụng đến 70% diện tích mặt cảng lại chỉ đạt 20 tấn (khoảng 30% tổng số hàng thông qua khu vực này). Là người theo sát hoạt động của cảng Hải Phòng, ông Hoàng Văn Tản, Tổng Thư ký hiệp hội Vận tải container Hải Phòng cho rằng, so với các cảng biển nhỏ hẹp và vị trí bất lợi của tư nhân, cảng Hải Phòng đang thua xa cả về hiệu quả hoạt động. “Có nhiều lý do nhưng cái chính là do cảng Hải Phòng đang được quản lý theo lối cũ; bộ máy cồng kềnh; không năng động đổi mới công nghệ, mời chào khách hàng như các cảng tư nhân”, ông Tản nói.

 

Ông Tản kể chuyện, cách đây không lâu, một DN thuộc hiệp hội vào cảng Hải Phòng nhận container, nhưng phải mất 2 ngày mới tìm thấy hàng vì bị xếp lẫn lộn. Theo ông Tản, những việc như vậy khó xảy ra tại các cảng tư nhân khi việc điều hành được áp dụng công nghệ thông tin; quy trách nhiệm rõ ràng. “Nếu cảng Hải Phòng được trao vào tay tư nhân việc quản trị DN chắc chắn sẽ thay đổi. Với tiềm năng mạnh, tư nhân sẽ tự đầu tư hoặc được ngân hàng tín nhiệm cho vay đủ vốn để sớm thay đổi công nghệ và thay da đổi thịt bộ mặt cảng. Từ đó, bạn hàng của cảng cũng có chất lượng phục vụ tốt hơn” - ông Tản nói.

 

Tại hội nghị doanh nghiệp vận tải biển do Bộ GTVT tổ chức mới đây, ông Trịnh Quốc Đạt, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) phản ánh tình trạng cảng biển tại Thanh Hóa và cảng sông Phú Thái (Hải Dương) thu số tiền 5-10 triệu (tùy tải trọng tàu) để ngoài sổ sách dưới danh nghĩa “ủng hộ cảng mới”. Theo ông Đạt, nếu cảng được chuyển cho tư nhân, tình trạng “thu phế”, bắt ép khách hàng như vậy sẽ khó xảy ra.

 

(Còn nữa)

 

Theo Sỹ Lực