Chủ tịch Tcty Đường sắt: "Tiêu cực trong ngành chỉ là nhóm nhỏ"

Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012-2015 chính thức được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 21/1/2013. Tuy nhiên, bước hội nhập của ngành đường sắt đang cho thấy không ít trở ngại. 

Tại "Chương trình Người dân và Chính phủ" do Truyền hình Thông tấn của Thông tấn xã Việt Nam và Cổng thông tin Chính phủ phối hợp thực hiện ngày 25/4/2014, ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch Hội đồng thành viên TCT Đường sắt Việt Nam đã có những trao đổi xung quanh vấn đề này.

Câu chuyện đường sắt được cho là nhũng nhiễu là đúng! Nhũng nhiễu, tiêu cực này không đại diện cho đường sắt, là nhóm rất nhỏ nhưng do tổ chức bộ máy của chúng ta nhiều khâu trung gian. 

Ví dụ, trước ngày 1/4/2014, muốn thuê một toa xe của đường sắt là phải gặp đại lý, gặp chi nhánh, rồi lại về gặp công ty hàng, được cấp xe, rồi lại về gặp phòng kinh doanh xem giá như thế nào, rồi vào Trung tâm điều hành thì mới biết được mình bao giờ được cấp toa xe và bao giờ toa xe mình được kéo và kéo bao giờ thì đến bãi...rất nhiều khâu trung gian. Từ những khâu trung gian, việc tiếp cận khách hàng rất khó. Đấy là mầm mống, cơ sở đế phát sinh những nhũng nhiễu. 

Chính vì thế từ năm 2013, chúng tôi đã nghiên cứu, đánh giá lại mô hình tổ chức kinh doanh vận tải hàng hóa và tháng 10 báo cáo chính phủ, tháng 3/2014, Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh đồng ý và chúng tôi bắt đầu triển khai từ 1/4.

Chúng ta biết, cứ trước Tết thì nhu cầu tư phía Nam ra phía Bắc, sau tết lại từ phía Bắc vào phía Nam. Toàn bộ cái đó năng lực của đường sắt đã được giới hạn, năng lực của Hàng không đã được giới hạn. Vài trăm chuyến bay là gì đâu! Tăng lên khoảng chục đôi tàu cũng không là gì! 14-15 đôi tàu khách không đáng đáp ứng được bao nhiêu, cho nên dẫn đến vé là khó.

Còn việc tiêu cực dẫn đến "vé trong - vé ngoài" lại không phải bản chất là bán vé hay không bán vé, bán vé nhà ga hay không nhà ga. Đó là do công nghệ bán vé của chúng ta hiện nay chưa hiện đại.

Tôi cũng nói luôn, hết tháng 9, sang tháng 10/2014 thì Đường sắt Việt Nam sẽ bán vé qua hệ thống bán vé điện tử. Tôi đang cho đầu tư, đã quyết định đầu tư từ tháng 5/2013 và đến tháng 10/2014 sẽ đưa vào phục vụ trước Tết. 

Câu chuyện bây giờ mọi người nói giá vé của ngành đường sắt cao, thì trong tư duy kinh doanh, tôi lại thấy mọi người đang hơi phiến diện. 

Một đoàn tàu của tôi 14 đến 16 toa, trong đó tôi cũng có những toa VIP , giá cao ngang ngửa máy bay, giường nằm, tiện nghi đầy đủ; tôi cũng có những toa ghế mềm ngồi, giá chỉ bằng 60%-70% thậm chí có những toa không có điều hòa trang bị cho những người lao động giá gần như là cho không. Như vậy trên thành phần đoàn tàu của chúng tôi, xây dựng giá như thế nào đó để phục vụ  các đối tượng khách hàng có điều kiện và nhu cầu khác nhau. 

Mọi người lấy vé giường nằm của tôi tất nhiên đắt hơn vé máy bay giá rẻ. Nhưng nếu lấy vé phục vụ phổ thông của tôi lại còn rẻ hơn cả đi ô tô. Thế nhưng mọi người lại lấy cái VIP để so với cái bình thường mà lại quên mất phần lớn số chỗ lại dành cho người lao động phổ thông bởi vì bản thân đường sắt được xác định là một phương tiện vận tải phục vụ đại chúng.

Đường sắt phải đổi mới nhiều: thái độ phục vụ, nụ cười trong giao tiếp, vệ sinh, tiện nghi, chất lượng phục vụ trên tàu, dưới ga, dọc đường từ ăn uống, từ bán vé... Chúng tôi đang chỉ đạo rất quyết liệt. Tôi tin là cuối năm 2014 và sang 2015 thì chúng ta hàng ngày sẽ thấy được thay đổi.

Cứ tưởng tượng sắp xếp 20.000 con người, 4 đơn vị lớn thành 2, tức là bớt đi 2 tổng công ty lớn mà không có chuyện gì xảy ra thì cá nhân tôi, với tư cách Bí thư Đảng Ủy, Chủ tịch HĐTV rất cảm ơn sự đồng thuận của 4 vạn cán bộ ngành đường sắt đã cùng với tôi thực hiện bước đầu việc như thế thuận lợi, đồng tâm nhất trí, thậm chí nhiều trường hợp hy sinh vì sự phát triển.

Hiện nay mặc dù năng lực cơ sở hạ tầng rất hạn chế, thế nhưng tổ chức khai thác của đường sắt cũng chưa thực sự có hiệu quả năng lực của cơ sở hạ tầng đường sắt để tổ chức vận tải và tạo điều kiện thuận lợi nhất cho khách hàng. 

Nếu nói thị phần sụt giảm so với các phương thức vận tải khác thì chúng ta phải nhìn một cách tổng thể. Ở đường sắt, từ năm 2000 cho đến nay, tăng trưởng về sản lượng vận tải đường sắt đối với đường sắt thì năm nào cũng tăng, khoảng 10-15%. 

Còn tại sao con số sụt giảm là do nhu cầu vận tải của cả nước, ví dụ, tăng 200 lần. Khi nó là 100 lần thì đường sắt là 9%, nhưng khi nó lên 200 lần, 300 lần thì đường sắt vẫn chỉ nhúc nhích ở con số của đường sắt. Mấu chốt vẫn là năng lực khai thác của đường sắt đối với cơ sở hạ tầng là thấp.

Muốn tách thì phải nghiên cứu rất kỹ. Vì quy trình khai thác của đường sắt, theo luật là quản lý điều hành tập trung thống nhất. Câu chuyện chia tách không phải bây giờ mới nói mà năm 1995, Chính phủ đã quy định: toàn bộ hạch toán kinh tế của Nhà nước đầu tư vào kết cấu hạ tầng đã được tách ra khỏi kinh doanh vận tải nhưng vẫn nằm dưới sự điều hành tập trung thống nhất bởi vì chúng ta là đường đơn. 

Còn theo quy định của luật, chúng tôi đang nghiên cứu mô hình: để tách hạ tầng ra khỏi vận tải thì mục tiêu để đúng cơ chế thị trường, đúng tính chất cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải, trên cơ sở đó nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành sản phẩm và khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng.

Trong mô hình chúng tôi đang nghiên cứu thì ở đường sắt có 3 vấn đề: Một là kinh doanh vận tải, hai là kinh doanh kết cấu hạ tầng, ba là tổ chức điều hành giao thông đường sắt. Ba cái này phải tách bạch về mặt hạch toán, để đảm bảo tính cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải nhưng nó vẫn phải nằm trong sự điều hàh tập trung điều hành thống nhất.

Câu chuyện kết nối các phương thức vận tải là câu chuyện để có hiệu quả cao nhất đối với vận tải một quốc gia, là sự văn minh nhất trong đáp ứng đi lại của một quốc gia. Nó đòi hỏi, muốn kết nối các phương thức vận tải phải có địa điểm kết nối, đặt ở đâu, ở ga đường sắt hay ở sân bay, cảng biển, các nước đều đặt ở ga đường đắt, vì đường sắt có khối lượng vận tải lớn, phục vụ đại chúng. 

Vậy thì chúng ta phải thực hiện hết sức bài bản: Ở các khu ga vận tải hành khách phải có quảng trường, khách xuống tàu phải có bãi để tổ chức sắp xếp, kết nối với các phương thức vận tải công cộng. Hiện nay ở Việt Nam trước mắt là xe bus, lâu dài là các tuyến vận tải đường sắt đô thị. 

Còn hàng hóa thì trên mạng hàng hóa vận tải phải có những bãi hàng, xây dựng những nhà kho để trung chuyển kết nối từ cảng biển, từ đường sông lên vận chuyển bằng đường sắt vào nội địa, không thể nói đường sắt là không ý nghĩa.

Sau này chúng ta phải quy hoạch lại toàn bộ hệ thống kho, kè, bãi hàng, quảng trường làm cơ sở để tổ chức kết nối các phương thức vận tải.

Bích Diệp ghi