Chính sách nào để Việt Nam sớm có thị trường ô tô giá rẻ?

Với mục tiêu trở thành nước thu nhập trung bình cao, nước giàu trong 1 đến 2 thập kỷ tới, việc sở hữu xe hơi cá nhân, coi xe ô tô là phương tiện di chuyển, chuyên chở sẽ trở nên phổ biến.

Chờ "quả ngọt" của xe trong nước hay mở cửa đón xe nhập?

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, chính sách phát triển ngành công nghiệp xe hơi cần hài hòa, có tầm nhìn và tôn trọng thị trường. Hơn 20 năm qua, Việt Nam phát triển công nghiệp ô tô, nhưng kết quả dường như không tương xứng, do ưu đãi chưa đúng trọng tâm, trọng điểm, ưu đãi chưa đi kèm điều kiện và có hậu kiểm.

Nhưng hiện nay, ngành sản xuất ô tô Việt đã thay đổi, các hãng xe lớn trong nước đã hình thành, trở thành nhà sản xuất, lắp ráp lớn như VinFast, Thaco và Thành Công. Trong khi đó, các hãng xe liên doanh như Toyota, Honda, Ford, Mitsubishi tại Việt Nam cũng thay đổi cách tiếp cận, gắn bó nhiều hơn với thị trường Việt Nam hơn.

Bà Chi Lan cho rằng: Sự nỗ lực của doanh nghiệp, thị trường hấp dẫn và chính sách đúng đắn nên ngành xe hơi đã nhìn thấy những thay đổi rất quan trọng. Tuy nhiên, để phát triển hơn nữa, cần khơi thông nhiều chính sách và tạo điều kiện phát triển hơn nữa thị trường ô tô.

Cụ thể, năm 2020, Việt Nam ra chính sách rất tốt nhằm giảm, bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện cho doanh nghiệp lắp ráp trong nước không sản xuất được.

Việc này đã khiến các doanh nghiệp xe tăng cường nội địa hóa tại Việt Nam để hưởng thuế thay vì nhập khẩu ồ ạt trong khu vực như trước kia. Điều này cũng làm giảm chi phí khá lớn cho doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước.

Ngoài chính sách giảm thuế nhập linh kiện, vốn ngốn phần lớn chi phí đầu vào. Chính phủ Việt Nam cũng đang yêu cầu các bộ, ngành chức năng nghiên cứu áp đặt cách đánh thuế tiêu thụ đặc biệt theo phương thức mới.

Theo đề xuất của Bộ Công Thương, phương án giảm hoặc bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt được xây dựng là giảm thuế đối với xe dung tích thấp, xe có tỷ lệ nội địa hóa cao. Đây là biện pháp kích thích giá xe giảm, mở rộng thị trường và tăng cường năng lực nội địa hóa của doanh nghiệp Việt.

Tuy nhiên, theo bà Phạm Chi Lan, Việt Nam vẫn vướng mắc trong bài toán mở cửa thị trường hay ưu ái phát triển xe trong nước.

"Bài học 20 năm ưu ái xe trong nước, hạn chế nhập khẩu bằng đánh thuế cao cho thấy sự thất bại. Chúng ta cần hỗ trợ phát triển doanh nghiệp trong nước và mở cửa đồng thời, đúng nguyên tắc hỗ trợ bằng chính sách, thị trường. Chúng ta vẫn phải để cho doanh nghiệp vào tình thế buộc phải cạnh tranh, hạ giá để tồn tại. Nếu ưu ái cái tự do thị trường, doanh nghiệp ỉ lại và Việt Nam sẽ lại một lần nữa thất bại trong chiến lược phát triển ngành xe hơi", bà Lan cho biết.

Doanh nghiệp xe đang tự đứng, tự bơi?

Nói về chính sách phát triển ô tô, Việt Nam vẫn đi sau các nước, thậm chí là không đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp.

Về mức giá xe hơi, Việt Nam vẫn quẩn quanh với bài toán đâu là nguyên do khiến giá xe ô tô Việt Nam cao và đa số người Việt coi xe là niềm mơ ước của mình.

Vấn đề đầu tiên tác động đến giá xe là chi phí sản xuất, một phần chính sách đã giải quyết được rồi, đó là miễn giảm thuế nhập linh kiện nhập khẩu mà trong nước chưa sản xuất được. Tuy nhiên, tác động lớn nhất là thuế Tiêu thụ đặc biệt lại chưa giải quyết được.

Mẫu xe có dung tích xy-lanh thấp nhất tại Việt Nam là 1.0 vẫn bị đánh thuế Tiêu thụ đặc biệt là 35% giá trị. Ngoài ra, các dòng xe Hybrid, xe điện, xe sinh học hiện nay vẫn phải đóng thuế Tiêu thụ đặc biệt.

Để có thể mở rộng thị trường tiêu thụ xe hơi, Việt Nam cần có cơ chế, chính sách giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với xe có dung tích xy-lanh thấp hoặc xe xanh, sử dụng năng lượng sạch để tạo thị trường.

Ngoài ra, chính sách phát triển ô tô điện của Việt Nam hiện nay mới chỉ ở chủ trương, chưa cụ thể. Các doanh nghiệp bắt tay vào sản xuất xe điện phải tự đứng ra đầu tư cơ sở vật chất như trạm sạc.

Đối với xe điện, chi phí xây dựng các trạm sạc trên khắp cả nước sẽ cực kỳ tốn kém cho doanh nghiệp. Do đó, cần sự hỗ trợ về chính sách, tài chính của các Chính phủ hoặc sự tham gia của nhiều doanh nghiệp dùng chung cơ sở hạ tầng.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, đại diện doanh nghiệp sản xuất xe hơi phía Nam cho biết, chi phí thuê tài, logistics để vận chuyển linh phụ kiện, xe nguyên chiếc đến các cảng hiện nay rất lớn, ngốn nhiều chi phí của doanh nghiệp. Trong khi đó, vận tải biển hiện nay chiếm 90% phương thức giao nhận của các doanh nghiệp xe hơi. Vì vậy, đây cũng là nguyên nhân khiến doanh nghiệp này phải tự chủ xây dựng hệ thống cảng riêng, chuỗi vận tải biển riêng để tối ưu hóa chi phí và tối đa hóa lợi nhuận.