Kiến tạo những đầu tàu

Samsung, Honda hay Intel là những ví dụ rõ ràng nhất về sự lan tỏa của những đầu tầu khi có mặt tại Việt Nam. Cùng với những thương hiệu này, rất nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực phụ trợ đã hiện diện ở Việt Nam, góp phần hình thành nên ngành công nghiệp xe máy, điện thoại di động, công nghệ thông tin hay tạo ra sự tăng trưởng đáng kể trong kim ngạch xuất khẩu.

Tuy nhiên, đây vẫn là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, chọn Việt Nam bởi có những lợi thế nhất định so với các địa điểm khác. Có được những tên tuổi nội địa lớn mạnh cũng là khát khao của người Việt.

Thương nhân khi xác định bước chân vào thương trường, dù là ngay ở sân nhà, cũng phải xác định sẽ cạnh tranh khốc liệt với những đối tác nước ngoài, am hiểu luật pháp và môi trường kinh doanh Việt Nam đến chân tơ, kẽ tóc. Bởi vậy, học hỏi, tích lũy để từng bước lớn lên, trở thành những doanh nghiệp có vị trí trong nền kinh tế , làm đầu tàu kéo theo các doanh nghiệp khác dẫu là mong muốn nhưng không dễ dàng với cả Chính phủ và doanh nhân Việt. Câu chuyện trong ngành công nghiệp ô tô với những doanh nghiệp rất Việt Nam như Xuân Kiên, Trường Hải, nhập khẩu hay sản xuất trong nước đang rất sôi động gần đây trên cả báo chí lẫn mạng xã hội là một ví dụ.

Với lượng dân số đông, thu nhập đang gia tăng, giai đoạn “ô tô hóa” tại Việt Nam đang dần trở thành hiện thực. Nếu chỉ đơn giản là có xe để đi và thu được thuế, việc mở cửa cho nhập khẩu ô tô nguyên chiếc có ưu thế hơn hẳn, bởi vừa nhàn mà còn thu được thuế tập trung và nhanh. Vấn đề “ngoại tệ đâu mà nhập khẩu mãi” và “làm gì có nước nào sẵn lòng chuyển giao công nghệ nguồn cho Việt Nam”, được nhắc tới khoảng 15 năm trước ở Bộ Công thương (lúc đó là Bộ Công nghiệp) khi nói về việc “phải chấp nhận bước từ gia công, rồi mới đi lên những nấc thang cao hơn trong công nghệ sản xuất, khi trình độ sản xuất được nâng lên, trình độ người lao động được nâng lên” vẫn còn nguyên tính thời sự, nếu nhìn vào kim ngạch xuất khẩu thực tế mà Việt Nam đang thực thu, vẫn đến từ nông, thủy sản chưa chế biến hay khoáng sản thô.

Tạo việc làm cho người lao động, xây dựng nền sản xuất lành mạnh, bảo đảm các tiêu chuẩn môi trường theo quy định, kéo theo nhiều doanh nghiệp cùng tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu, mang lại những đóng góp cụ thể cho nền kinh tế, góp phần tăng trưởng GDP buộc bất cứ Chính phủ nào cũng phải ưu tiên sản xuất trong nước.

Trên thực tế, những quốc gia có nền sản xuất hàng đầu trên thế giới như Mỹ, Đức, Nhật Bản, dù chi phí nhân công cao, nhưng vẫn không hề buông tay, chuyển sản xuất, lắp ráp ô tô sang những quốc gia khác có nhân công rẻ hơn. Câu chuyện Chính phủ Mỹ rót 49,5 tỷ USD (giai đoạn 2008 - 2009) để nắm 61% cổ phần tại GM, doanh nghiệp ô tô lớn nhất thế giới, nhằm ngăn chặn sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô Mỹ, bảo vệ hàng triệu việc làm là một ví dụ sinh động nhất.

Việc giải cứu GM bắt đầu từ dưới thời Tổng thống George W.Bush năm 2008, đã được mở rộng với cả Chrysler dưới thời Tổng thống Obama và kết thúc vào năm 2013. Chính phủ Mỹ chung cuộc đã chịu khoản lỗ gần 10 tỷ USD sau khi tất toán các cổ phiếu GM mà mình nắm giữ. Dẫu vậy, so với tính toán của Detroit News hồi năm 2009, nếu GM thất bại sẽ khiến 1,2 triệu việc làm bị mất đi; cắt giảm thu nhập cá nhân tới 79,5 tỷ USD và 17 tỷ USD thuế thu nhập và thuế an sinh xã hội thì sự tham gia giải cứu của Chính phủ Mỹ không còn nhiều chuyện phải bàn.

Tại Việt Nam, Công ty Ô tô Xuân Kiên và Công ty Ô tô Trường Hải là hai doanh nghiệp nội địa cùng được cho phép đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô trong một văn bản cách đây khoảng 12 năm với xuất phát điểm cùng làm xe tải. Nếu Xuân Kiên theo đuổi việc chế tạo ra chiếc ô tô du lịch Made in Vietnam, thì Trường Hải lại hợp tác với các thương hiệu quốc tế, nhưng chưa có cơ sở sản xuất tại Việt Nam và khu vực ASEAN. Phương thức được Trường Hải đưa ra là phải có thị trường tiêu thụ, sau đó mới quay lại đầu tư cho sản xuất, đi từ các chi tiết đơn giản đến những chi tiết khó hơn, tốn tiền đầu tư hơn và từng bước thâm nhập vào chuỗi sản xuất của các thương hiệu quốc tế, gia tăng sản xuất tại Việt Nam với tư cách là bàn đạp mở thị trường ASEAN.

Thời điểm 2016, khi Xuân Kiên đang đứng trước nguy cơ phá sản, bị ngân hàng xiết nợ với dư nợ vay cả ngàn tỷ đồng, Trường Hải vẫn đang tiếp tục mở rộng sản xuất, với lợi nhuận năm 2015 đạt hơn 7.000 tỷ đồng và 6 tháng đầu năm 2016 đã đạt 3.700 tỷ đồng. Năm 2016, doanh thu bán hàng của Trường Hải cũng dự kiến đạt gần 3 tỷ USD, tăng đáng kể so với mức gần 2 tỷ USD của năm 2015.

Không chỉ có doanh thu lớn, lợi nhuận cao, sau 13 năm Trường Hải có mặt, vùng đất cát bạt ngàn ở Chu Lai giờ đã được thay thế bằng những nhà xưởng bề thế. Cùng đi với Trường Hải đã có 288 nhà cung cấp linh phụ kiện có vốn đầu tư trong nước đến từ các nước Hàn Quốc, Nhật Bản. Cũng có 28 doanh nghiệp khác trở thành nhà vận chuyển chuyên nghiệp nhằm đảm bảo hoạt động thông suốt của Trường Hải. Ở lĩnh vực phân phối, đã có 60 thương nhân làm đại lý bán xe, trong tổng số hơn 100 đại lý hiện có trên cả nước. Hiện có 7.000 người làm việc trực tiếp tại các nhà máy thuộc Trường Hải tại Chu Lai. Nhưng trên toàn hệ thống của Trường Hải đã hơn 60.000 lao động.

Trong khi nhiều doanh nghiệp ô tô nổi tiếng có vốn đầu tư nước ngoài đang hiện diện tại Việt Nam bắt đầu chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc, bởi số lượng xe bán ra thấp, không đủ bù tiền để đầu tư vào sản xuất khi thuế đã quá thấp, Trường Hải vẫn cần mẫn bán hàng để hút thêm các doanh nghiệp phụ tùng, thuyết phục tuyệt đối các đối tác Mazda, Kia và Hyundai lập cơ sở sản xuất quy mô lớn hơn tại Việt Nam để tiến vào thị trường 600 triệu dân của ASEAN khi thời điểm năm 2018 chả còn bao xa.

Theo: Thanh Hương

Báo Đầu tư