Lật tàu - trách nhiệm thuộc về ai!

Lại một vụ tai nạn đường sắt xảy ra vào lúc 23h50 ngày 7/10, tại Km25+600 đi qua huyện Quỳnh Lưu (Nghệ An), khi đoàn tàu SE6 đang lưu thông hướng TP.HCM đi Hà Nội. 7 toa áp sát đầu máy dồn lại một cục nghiêng khoảng 30 độ ra khỏi đường sắt, kéo gần 200m đường ray gồm tà vẹt cùng phụ kiện nối giữ bay ra ngoài.  .Theo một cán bộ đường sắt, lúc xảy ra tai nạn, đoàn tàu đang chạy với tốc độ 80km/giờ và trên tàu có 300 hành khách. . Trước đó  vào lúc 6h30 phút ngày 22/7/2011 chuyến tàu chở hàng mang số hiệu 237 gồm 17 toa hành trình Bắc Nam khi đi qua khu gian Lệ Sơn-Lạc Sơn (huyện Tuyên Hoá, Quảng Bình) đã trật đường ray khiến đường sắt Bắc Nam bị tê liệt hoàn toàn.Hai toa số 9 và số 10 của tàu hàng đã bị đổ nghiêng, 3 đoạn đường ray bị bật tung… SE6  là loại tàu cao cấp ở Việt Nam , thật hú vía cho những hành khách trong chuyến đi này . Song “ phước bất  trùng lai , họa vô đơn chí “ sẽ còn những ai phải chịu  số phận hẩm hưu trên đường sắt “bảo tàng”  này.

Đường sắt khổ hẹp không còn giá trị sử dụng nữa!

Đường sắt khổ hẹp ra đời chủ yếu để phục vụ cho việc khai thác tài nguyên , chở các nguyên liệu như than đá , gỗ , khoáng sản . Đó là những tuyến đường sắt công nghiệp chứ không phải là tuyến đường vận tải chung .  Đường sắt khổ hẹp có các kích cở như sau : 3 ft 6 in (1.067 mm) có nhiều Nhật Bản và Ấn Độ, 3 ft 3 3⁄8 in  (1.000mm) có ở các nước Đông Nam Á trong đó là Việt Nam  . Ngoài ra còn có các khổ rất hẹp là  3 ft   (914 mm), 2 ft 5 7⁄8 in (760mm), 1 ft 11 5⁄8 in (600mm) .

Do bề rộng chân đế hẹp nên dễ bị lật khi mạo hiểm tăng tốc vượt quá giới hạn an toàn . Khổ đường sắt hẹp là  “ hàm chặn trên “ là “vòng  kim cô “trói chặt mọi nổ lực sáng tạo nhằm tăng tốc dù có kiên cố hóa tà vẹt, đường ray hay đầu máy toa xe , trang bị thông tin liên lạc hiện đại đến đâu .

(ảnh minh họa - nguồn ảnh: internet)

Vụ thảm họa tồi tệ nhất trong lịch sử đường sắt Việt Nam tại Dầu Giây – Đồng Nai năm 1982 . Theo lời kể của nhân viên sống sót thì : “ Cả đoàn tàu bị mất kiểm soát ... trôi tự do với tốc độ hơn 100km/giờ đến đoạn cua Bàu Cá thì lật . 12 toa xe chở đầy người và hàng hóa từ Nha Trang vào TP HCM  văng tung tóe, riêng toa đầu máy văng lên nằm ngửa bụng trên đồi. Cả lái tàu Đậu Trường Tỏa, phó lái Phạm Duy Hanh, thực tập viên Trần Giao Chi lẫn nhân viên đoàn và hành khách chết hơn 200 người. Mấy ngày trôi qua, nhiều nạn nhân không có giấy tờ, không được người thân nhận xác đành phải nằm lại đây vĩnh viễn thành cả một nghĩa trang bên đường. Từ đó, các chuyến tàu đi qua nơi này đều kéo một hồi còi như lời mặc niệm “ . Như vậy  vụ tai nạn này còn vượt xa thảm họa ĐS tại Nhật Bản ngày 25/4/2005 làm 105 người chết và 550 người bị thương , vượt quả thảm họa quốc gia vụ E1 tại Lăng Cô – Thừa Thiên Huế làm 11 người chết và 80 người bị thương ….liệu đã đủ để cảnh tỉnh cho những quan chức nghành giao thông vận tải nước ta về nguy cơ mất an toàn trên đường sắt nước nhà ?

Hành trình bắc – nam với vô vàn các chướng ngại mà hai bên đường là đèo cao , vực thẳm , ruộng sâu …    Tà vẹt và ray càng cứng thì phản lực nền càng cao tạo nên nguy cơ gây lật càng lớn , chỉ cần một cú phanh đột ngột của tài xế ngày 15/3/2010 đã làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt tại Vân Canh, Bình Định , chỉ sau đó 1 tuần ngày 29/3/2010, tại Km 577+450 Lệ Thuỷ (Quảng Bình) - Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn đã bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt rơi xuống ruộng sâu , hai toa tàu ở giữa bị trật bánh.

Đó là những cung đường sắt đã được kiên cố hóa ,nếu là tàu khách thì  thảm họa sẽ là khôn lường .

Lật tàu trong sân ga, điều tồi tệ nhất trong lịch sử đường sắt thế giới!

Ngày 17/1/2010 một đoàn tàu chở bồn xăng dầu đã lật “ chổng vó” thê thảm ngay trong sân ga Phủ Đức – TP Việt Trì , rất may mắn là bồn chở đầy xăng dầu chưa kịp bắt lửa . Chỉ sau một năm ngày 28/3/2011 lại một vụ lật toa tàu chở container ngay trong  sân ga Đà Nẵng khi các tài xế và nhân viên điều khiển đang thực hiện thao tác vận hành dồn toa ngay trong sân ga trên đường thẳng. Hai vụ liên tiếp đáng ghi vào sách “ kỷ lục “ thế giới  để cho thấy tính năng của đường sắt khổ hẹp 1 mét mong manh đến nhường nào . Chạy trong sân ga 3-5 km/h mà còn “chỏng vó” thì chạy trên đường trường tốc độ 40-60 km/h liệu điều gì sẽ xẩy ra khi qua những vòng cua gấp , những cú phanh gấp đột ngột hay những biến động thời tiết…

Hai vụ lật tàu trên sân ga ở Việt Nam đáng được ghi vào “Lịch sử đường sắt Việt Nam “ để giáo dục cho không những hôm nay mà là muôn đời con cháu chúng ta biết sự lạc hậu thê thảm của đường sắt Việt Nam trên loại đường khổ hẹp lạc hậu từ cách đây hơn 1 thế kỷ.

M,mdcnsThế mà Việt Nam đã bước qua thế kỷ XXI vẫn  luẩn quẫn trong cái “vòng kim cô “ đường sắt khổ hẹp 1 mét đầy tai ương , và vẫn còn cố tình níu giữ đường sắt khổ hẹp 1 mét  làm “quà tặng cho muôn đời con cháu “ là một sai lầm không thể chấp nhận được .

Hàng chục triệu hành khách đủ mọi tầng lớp hàng năm đi lại trên đường sắt ,cạnh đó là khoảng 1000 lái tàu và hàng ngàn trưởng tàu , an ninh  , nhân viên ngành đường sắt hàng ngày vẫn đặt tính mạng mình vào con tàu trên đường sắt khổ hẹp này . Đã có hàng chục lái tàu thiệt mạng , nếu may mắn thoát chết thì tàn phế một cách đau đớn , người may mắn sống sót nguyên vẹn thì thì phải đối mặt với pháp luật và rơi vào vòng lao lý…

Con số lái tàu thiệt mạng , thương vong chỉ có đồng nghiệp của họ  kể ra mới biết và sẽ còn có biết bao người lái tàu gắn cuộc đời , số phận trên đầu máy hàng ngàn mã lực mà với khổ đường sắt hẹp đôi chân khẳng khiu  mong manh , éo le như chuyện “ ngàn cân treo sợi tóc”!

Cảnh báo nguy cơ lật tàu trên khổ đường sắt hẹp!

Hiện nay nghành ĐS đang thực hiện kiên cố hóa toàn bộ hệ thống ĐS quốc gia bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực “ tiêu chuẩn Nhật Bản “ với tham vọng chạy 120 km/h ngang với họ .  Vậy nhưng , do đường hẹp chỉ có 1 mét nên đã gây ra nhiều vụ lật tàu gây tổn thất lớn  về người và tài sản . ĐS khổ 1 mét sau khi kiên cố hóa bằng tà vẹt ngoại “ Nhật Bản “ thì số vụ lật tàu , trật bánh càng cao hơn khi chưa gia cố nên không thể tăng tốc được , hàng trình bắc nam 29 tiếng lùi xuống 32 giờ làm cho nhiều đoàn tàu “ triệu đô “ đã phải đắp chiếu , nhiều toa xe hàng đóng mới xong nằm im lìm trong các sân ga ,20 chiếc đầu máy 2000 mã lực tốn kém hàng trăm triệu USD khai thác chỉ 50% công suất , tốc độ trung bình vẫn dưới 50 km/h.

Từ vị trí nghành giao thông chiến lược , chủ lực , đến nay thị phần vận tải ĐS quốc gia chỉ còn giành được 6% , xếp cuối bảng sau đường không ,đường bộ , đường biển và đường sông!

Như vậy việc kiên cố hóa đường sắt khổ hẹp bằng bê tông cốt thép dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản “ của nước ta đã đè lên “vết xe đổ của ĐS Nhật Bản” khổ 1.067mm” và báo trước một Vinashin ĐS “ tiền mất tật mang “ 2 tỷ USD trong chương trình kiên cố hóa ĐS bằng tà vẹt “ tiêu chuẩn Nhật Bản”.

Đừng để xẩy ra thảm họa quốc gia  như vụ Dầu Dây 1982 và vụ E1 năm 2005 rồi mới lập “Ủy ban nhà nước “ để điều tra thẩm định đánh giá tìm nguyên nhân , lúc đó sẽ phải trả giá quá lớn về tính mạng cũng như quá đắt về kinh tế và xã hội . Không còn gì nghi ngờ nữa , đường sắt khổ hẹp 1 mét của nước ta đã thực sự mất an toàn và SOS . Việc kiên cố hóa đường sắt khổ hẹp 1 mét bằng tà vẹt bệ tông cốt thép dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” sẽ làm tăng nguy cơ lật tàu phải được chính thức khẩn cấp cảnh báo.

Đường sắt quốc gia quan trọng đặc biệt về kinh tế -xã hội , quốc phòng -an ninh,  mỗi chuyến chở trên đó hàng ngàn sinh mạng con người , hàng năm chở hàng chục triệu người dân Việt Nam , sử dụng lâu dài cho nhiều thế hệ , với mỗi đầu máy cùng toa xe trị giá hàng chục triệu USD . Đã đến lúc cần phải đứ vấn đề an toàn đường sắt lên bàn Quốc Hội để bảo vệ tính mạng nhân dân và xách định trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước an toàn đường sắt quốc gia và nguy cơ phá sản của đường sắt.

TS Trần Đình Bá
Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN