Từ dự án đường sắt Yên Viên-Hạ Long, nhìn lại "siêu dự án" đường sắt cao tốc  Bắc-Nam

Hồi còn học đại học, tôi thường xuyên bị say xe khi đi ô tô và lúc nào cũng chỉ muốn đi đâu bằng tàu hỏa. Cho nên, khi ra trường đã được vài năm, vào năm 2005, khi nghe Bộ Giao thông Vận tải khởi công dự án đường sắt Yên Viên (Gia Lâm-Hà Nội) đến Hạ Long- một nơi tôi rất thích đến, tôi đã rất vui mừng vì nghĩ rằng, đến khi nó được hoàn thành, chắc rằng mình sẽ là vị khách thường xuyên. Bởi lúc đó, đường bộ đi Hạ Long còn rất xấu và xa xôi. Thường thì phải đi mất khoảng 4 tiếng mới tới nơi.

Thế nhưng, cho đến bây giờ, cái dự án được dự kiến đầu tư ban đầu lên tới trên 7.660 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ ấy, vẫn chưa thực hiện xong.

Trong một bài báo gần nhất trên báo Tuổi trẻ thì gần như toàn bộ dự án này đã đình trệ. Nó đã từng được kỳ vọng là tuyến động lực của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ kết nối 2 hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam-Trung Quốc. Thực ra, nó đã bị đình hoãn từ năm 2011 theo chủ trương cắt giảm đầu tư công trong Nghị quyết số 11/NQ-CP của Chính phủ ban hành năm đó.

Theo phản ánh, những hình ảnh của báo chí ghi lại gần đây thì tại các điểm công trường của dự án trông như hoang phế. Biết bao nhiêu hộ dân không thể làm gì quanh khu vực dự án vì nó vẫn trong tình trạng quy hoạch treo. Thực tế là người ta cũng đã khai thác được một phần cho chạy tàu, nhưng các chuyến tàu vô cùng vắng vẻ, tuần chạy 1-2 lần, như tàu chợ ngày xưa.

Để có thể đưa toàn tuyến này nào hoạt động, ước tính còn cần thêm trên 4.000 tỷ đồng nữa. Nhưng có vẻ như tiền vào dự án này cũng sẽ như gió vào nhà trống, bởi từ khi có tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội- Hạ Long, rút ngắn thời gian đi lại còn có 1,5 tiếng, và nếu đi thêm đến Vân Đồn cũng chỉ nửa tiếng nữa thì ý nghĩa của dự án đường sắt Yên Viên-Hạ Long có lẽ đã xuống mức thấp nhất.

Nói câu chuyện này để nhớ, ở thời điểm hiện tại, người ta đang tính toán, chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Theo tính toán của Bộ GTVT là cần tới 58,7 tỷ USD. Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cần 26 tỷ USD.

Cho dù là ý kiến tranh luận về đầu tư dự án trên theo phương án tàu chạy 350 km/h (Bộ GTVT) hay 200 km/h (Bộ KHĐT) thì dường như người ta đang quên mất bài học đầu tư dự án đường sắt Yên Viên-Hạ Long đó. Tất nhiên, tuyến đường cao tốc Bắc-Nam nó có những ý nghĩa to lớn khác và nếu có tuyến đường sắt cao tốc dọc đất nước quả là tuyệt vời.

Nhưng có lẽ nhiều người chưa nhìn thấy, để từ Hà Nội đến Sài Gòn hay đến Đà Nẵng, Nha Trang... nhanh nhất, vẫn còn có những phương thức vận chuyển hiệu quả khác, như hàng không  và tuyến đường bộ cao tốc cũng đang được dự kiến xây dựng. Đáng nói là hàng không dù thế nào đi cũng nhanh hơn đường sắt và quan trọng nhất là ngày càng nhiều các hãng hàng không tư nhân: Bamboo, Vietjet... nên Nhà nước không cần phải đầu tư lớn vào đây nữa.

Trong khi đó, nếu đầu tư dự án đường sắt cao tốc, dù phương án nào, số vốn đầu tư cũng quá lớn và mà hiệu quả, tính cạnh tranh với các loại hình giao thông khác: Hàng không, Vận tải đường bộ (cao tốc) chưa chắc đã cao hơn.

Nguồn lực quốc gia luôn hữu hạn. Nếu dành một nguồn vốn quá lớn đầu tư cho công trình này, sẽ phải hi sinh, không còn vốn cho nhiều công trình, dự án khác, cũng có những ý nghĩa rất lớn, cần phải đầu tư để phát triển kinh tế-xã hội.

Cho nên, rất mong rằng, khi ra quyết định đầu tư cho dự án này, dù phương án nào, người ta cũng nên nhìn đến những thất bại về chủ trương cho đầu tư những công trình hàng ngàn, hàng chục ngàn tỷ đồng trước đây (mà tuyến đường sắt Yên Viên-Hạ Long chỉ là một ví dụ), để có thể có lựa chọn đúng đắn nhất, để tránh nguy cơ dự án rơi vào tình trạng kém hiệu quả, khiến tổng nợ công vượt quá mức an toàn.

Mạnh Quân